¿Qué puntos críticos hay en la legalidad del transporte?- Entrevista a María Eugenia López Lambas- Los maestros del transporte

María Eugenia López Lambas, doctora en derecho, ha ejercido de abogado algunos años, especialista en transporte terrestre y profesora en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UPM, Universidad Politécnica de Madrid.

En esta entrevista, María Eugenia nos contará desde el punto de vista legal, normativo o institucional, cuales son los puntos críticos que ve en el transporte.

Hola, María Eugenia. Cuéntame, ¿qué puntos críticos ves en la legalidad del transporte?

En primer lugar, me parece muy interesante lo que está pasando en Madrid con los episodios de contaminación.

Aunque tímidamente y, a veces, de manera un tanto apresurada, por fin se aplican reglas que deberían haber entrado en vigor hace bastante tiempo. Aunque queda mucho por hacer, se empieza a ver voluntad política y eso ya supone un gran avance, pero hay que seguir en esa línea.

En Roma, por ejemplo, han ido mucho más lejos y han implementado políticas de pico y placa, comprometiéndose incluso a cerrar el centro de la ciudad al tráfico varios días, con transporte público gratuito.

No han llegado a aplicarlo simplemente porque ha llovido, pero el hecho de que se haya planteado en una ciudad donde el coche invade a diario todo espacio disponible, incluidos los pasos de peatones y las aceras, constituye a mi modo de ver un gran paso adelante.

De hecho, en Milán lo han puesto en práctica, aunque con el transporte público no gratuito, si bien aplicando tarifa plana 1.50€ todo el día. Hay que tener en cuenta que  si hay algo que ama un italiano en general y un romano en particular, es su “macchina”.

Por eso, este  tipo de actuaciones indican que algo se mueve. Lo cierto es que nunca antes se habló tanto de esta cuestión. Y ya que hablamos de espacio público, me preocupa que no vayamos en esa dirección.

Hace poco me entrevistaban para Televisa, preguntándome por qué en Madrid y, en general en las ciudades mediterráneas, andábamos tanto, a raíz de ese envidiable reparto modal 1/3 a pie, 1/3 en transporte público y 1/3 en coche del que tanto se habla ( y alardea).

Climatología y peatonalizaciones aparte, hay que recapacitar y seguir trabajando con las famosas 3D (densidad, diseño, diversidad), que hacen de la ciudad un entorno particularmente apto para ir caminando.

En este sentido, queda mucho por hacer en ciudades como Madrid para hacer de la bicicleta una opción real. Y eso pasa por el enforcement, que, a mi modo de ver, es la pata más débil de toda estrategia de fomento de la bicicleta en la ciudad q se pretenda llevar a cabo.

Una vez visto que el carril bici no es la solución, hay que luchar por la convivencia con coche y peatón, y eso no pasará si no hay control. Lamentablemente, no somos (aún) tan civilizados.

Veo también que se empiezan a introducir muchas novedades que suponen un cambio en las reglas del juego hasta ahora aplicadas.

Bla bla car es un buen ejemplo, por más que haya que regularlo porque, ciertamente, puede suponer un abuso e ir contra las normas de la competencia en ciertas ocasiones.

Si el viaje se va a hacer sí o sí, no hay nada que objetar a compartir coche, es una solución más que sostenible en todos los sentidos. Pero hace poco leí el caso de una persona que había hecho Madrid- Barcelona no sé cuántas veces en un día.

Eso, claro está, no solo es contrario a las reglas de la competencia, sino que afecta a cuestiones tan importantes como la seguridad (falta de control, inspecciones, etc.), y la responsabilidad: si hay un accidente ¿qué pasa? ¿Responderá el seguro?

Uber es otra cosa, pero ahí también se ve que hay cambios en las reglas del juego, y que es importante liberalizar más el mercado en ese nicho tan importante como es el taxi.

Hablando de liberalización, también hay que mencionar el régimen actual de las concesiones: hay que avanzar más.

No tiene sentido, por ejemplo, que con el régimen concesional actual haya que coger un bus que está lleno, o perderlo porque no para justamente por esa razón y,  en cambio haya que dejar pasar uno vacío porque en esa parada no todas las empresas tiene autorización. ¿Dónde está la eficiencia del sistema?

También hay veces en que el propio regulador es un problema cuando se convierte en el mejor abogado de los ferrocarriles (bajando los precios del ave hasta niveles inviables), a costa de la carretera.

Finalmente, está la cuestión de la privacidad con la moda del big data. ¿Vamos caminos de un “gran hermano”? ¿Para qué nos van a preguntar los gobernantes si ya lo saben todo de nosotros?

¿Implicará todo esto al final, como ya advierten voces más autorizadas que yo, una pérdida de derechos?

¿Qué Buenas prácticas crees que se podría hacer para mejorar los puntos críticos del transporte?

Como he comentado anteriormente, el caso de Milán o Roma, sobre todo por cuanto implica de cambio de mentalidad y voluntad política. En otro nivel, citaría la ciudad de Rotterdam, con un desarrollo urbanístico en torno a la estación de ferrocarril verdaderamente envidiable.

¿Qué proyectos hay para potenciar el uso del autobús?

Por ejemplo, el proyecto 3Ibs de fomento del transporte en bus, con el resultado final de una guía de buenas prácticas y consejos, que sin descubrir la rueda, hace pensar en cosas tan lógicas como olvidadas acerca de cómo potenciar el uso del autobús.

Se trata de hacer ver cómo manteniendo un buen nivel de servicio y de calidad, en una serie de aspectos (algunos bastante sencillos), se puede conseguir un incremento de la cuota del autobús bastante importante.

Ahora estamos preparando una propuesta para el programa Horizonte 2020 en materia de barrios, pero eso es todavía un secreto, jeje.

¿Qué fórmulas hay para la organización del transporte?

Aunque es cierto que no sólo de autoridades del transporte vive el hombre, es la fórmula más empleada y funciona bien.

Cierto que existen otras muchas, como las áreas metropolitana, las mancomunidades, etc., todas ellas perfectamente capaces de organizar el transporte en las ciudades.

Hasta se podría hacer mediante la constitución de una sociedad ad hoc, por qué no, o con un departamento específico de la Consejería de Transportes.

Sin embargo, aparte de la tendencia apuntada, lo cierto es que la autoridad de transporte, o como la conocemos en Madrid, el Consorcio de Transportes, ha conseguido unos niveles de integración (física, administrativa, tarifaria) que no sería fácil lograr con otra fórmula organizativa.

¿Qué tendencias hay en Europa?

Podría decirte varias:

  • Las autoridades de transporte, si hablamos de organización del transporte
  • La apuesta por la bicicleta como medio de transporte habitual
  • La preocupación medioambiental.

¿Nos cuentas algún proyecto europeo reciente de esta temática en el que has trabajado?

No exactamente sobre autoridades de transporte. Me viene en mente, por su temática específica de mejora del transporte público, el proyecto 3iBS, sobre calidad de servicio y nivel de servicio, para la Comisión Europea, recientemente terminado.

¿Puedes hablar de un caso interesante de área metropolitana europea o mundial que le parezca destacable?

Tendría que pensarlo, pero en cuestiones de transporte sostenible, las ciudades holandesas se llevan la palma. 

Podría desarrollar alguno en concreto con tiempo. En Sudamérica también se hacen cosas: los BRT son un buen ejemplo, pero también las ciclocalles de Bogotá, o los parklets en numerosas ciudades de por allá.

Muchísimas gracias por esta entrevista María Eugenia.

¿Qué te ha parecido el punto de vista de María Eugenia sobre los puntos críticos de la legalidad del transporte? ¿Conoces algún caso más? 

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