Este artículo lo escribí junto con Eduardo Romo hace ya cuatro años. En él, explicábamos cómo optimizar costes del metro (tanto los de operación como de mantenimiento). La semana pasada se celebraron las XXII Jornadas Internacionales de Alta Velocidad en Córdoba y he pensado de nuevo sobre la importancia de los temas de explotación.

Sevilla, España.

[dropcap style=»default, circle, box, book»]E[/dropcap]ste artículo lo escribo con dos orientaciones:

• La primera, porque estoy participando en nuevos proyectos de Metro en países emergentes que precisan de estrategias diseñadas desde el inicio.
• La segunda, porque algunas de estas estrategias pueden contribuir a los metros que actualmente están en marcha y que deben ajustar sus cuentas y balances dada la persistente situación de crisis.

Es muy importante considerar que la optimización de los costes de Operación y Mantenimiento (O&M) se produce si se trabaja pensando en todo el ciclo de vida del proyecto, desde la planificación hasta la puesta en marcha y mantenimiento.

Este artículo, es el primero de una serie que iniciamos sobre tecnología ferroviaria y que tengo el privilegio de escribir con el gran maestro Eduardo Romo, Presidente de la Fundación Caminos de Hierro.[pullquote align=»right»]La optimización de costes de O&M se consigue trabajando desde la planificación hasta la puesta en marcha.[/pullquote]

El esfuerzo en la etapa de diseño y planificación

Como ya he dicho, este esfuerzo para minimizar costos de O&M se debería iniciar desde las fases de planificación y diseño:

• Estrategia 1: Trabajar en el diseño en las tres dimensiones. trazado en planta (principalmente curvas), en la componente longitudinal (básicamente  pendientes) y peralte (para minimizar las aceleraciones transversales tan incómodas para el pasajero).

• Estrategia 2: Escoger soluciones tecnológicas y materiales apropiados. Evitar soluciones no probadas si no se tiene una experiencia larga en Metros, evitar ahorros excesivos en estos momentos del proyecto que luego repercutan en fases posteriores, etc.

• Estrategia 3: Hacer un esfuerzo especial en la compatibilidad de interfaces. En especial la interfaz vía-material rodante es muy importante y como ejemplo, podemos poner el reciente caso de los problemas de la Línea 12 de Metro DF cuyo problema se debe seguramente a la conjunción de varios aspectos como:

• • • • • • • • • • Problemas de compatibilidad Material Rodante y Vía
                  • Mala integración de sistemas
                  • Mala planificación del mantenimiento

• Estrategia 4: Ubicar adecuadamente talleres y depósitos de Material Rodante (compartidas o no con otras líneas preexistentes o futuras)

• Estrategia 5: Planificar la localización de bases de mantenimiento para reparación de infraestructuras (compartidas o no) para minimizar tiempos de respuesta y costos.

• Estrategia 6: Decidir la forma de gestión del mantenimiento será necesario decidir si se hará con medios propios (Metro de Madrid), externalizado (Cercanias RENFE, Metro de Sevilla).
• Estrategia 7: Es conveniente que el operador final esté en la fase de diseño final y obra para que el sistema que finalmente gestione, esté preparado para la operación, fin último de un Metro (la infraestructura es solo el soporte).

Mantenimiento de los diferentes componentes del sistema

 En el campo del mantenimiento existen tres tipos de mantenimiento:

• Mantenimiento correctivo, el que se hace cuando ya el problema es inevitable y, por ejemplo, la vía se ha desgastado demasiado. Este tipo hay que tratar de evitarlo (estrategia 8) con las siguientes tipologías que se describen (preventivo y programado).Corresponde a cualquier medida de reparación de averías o circunstancias que afecten de manera negativa la normal operación del sistema. El mantenimiento correctivo se lleva a cabo después de que ha ocurrido y se ha detectado algún defecto. El objetivo de la organización de mantenimiento correctivo será garantizar la seguridad y limitar, mientras sea posible, molestias a los pasajeros.

• Mantenimiento preventivo, que se realiza sobre la base de un exhaustivo conocimiento del estado del metro en todas sus componentes. Ello requiere prever inspecciones y tecnología de auscultación y monitorización de los subsistemas (estrategia 9). Corresponde a aquellas actividades necesarias para la obtención de un sistema en régimen de funcionamiento que respete los niveles de seguridad, confort y fiabilidad establecidos. Desempeña un papel crucial en la detección temprana y corrección de averías, antes de que afecten el nivel de servicio prestado a los pasajeros y puede ser de “ciclo corto” y de “ciclo largo”.

• En Metros, la tendencia es al tercer tipo de mantenimiento, el que se denomina programado dado el gran grado de automatización creciente de los Metros, en especial en instalaciones, señalización y comunicación e incluso en componentes de Material Rodante (estrategia 10).

El mantenimiento del sistema se programa de forma que se minimice la interferencia o su impacto sobre la operación(estrategia 11), es decir, preferentemente de noche o durante períodos de tráfico reducido. Si el servicio se ve interrumpido, se ha de dar total prioridad a la reposición del sistema, considerando la seguridad del personal y del equipamiento (estrategia 12).

Gestión profesionalizada y con altas prestaciones de calidad

• Estrategia 13: Profesionalizar la gestión. La gestión debe ser muy profesionalizada y eficiente. No basta con que sea eficaz y se alcancen los objetivos, debe estar organizada para que, además, sea optimizada su ejecución, es decir, con mínimos recursos, esfuerzos y costos en definitiva.

• Estrategia 14: Decidir si la gestión será privada o pública. Hay excelentes empresas públicas en el mundo que gestionan con altos estándares de calidad las redes de las ciudades. Los responsables de estas empresas públicas suelen tener ya una profesionalización de alto nivel. Pero también la experiencia demuestra que las interferencias político-sociales (por ejemplo presiones de sindicatos) son mayores cuando el gestor es público. Por ello, la tendencia es a utilizar una operación privada.

Aspectos Comerciales

• Estrategia 15: Diseñar el modelo comercial y los espacios desde la planificación y diseño básico. Aunque en Europa no es así, en otros países los ingresos comerciales pueden representar la clave para la viabilidad financiera y una fuente importante de ingresos para el sistema o para la concesión. Dos son las vías principales:

• • Áreas comerciales: Hay que contemplarlo desde el diseño.
  • La Publicidad, según dos tipologías, más discreta o más agresiva como la de Hong-Kong donde cada asiento del metro tiene una pantalla prácticamente.

• Estrategia 16: Generar seguridad en las estaciones y accesos.

• • Otra aportación de los espacios comerciales, además del servicio a los viajeros y los ingresos que puede generar, es la seguridad que puede proporcionar  creando formas “naturales” de vigilancia o prevención de puntos peligrosos.
  • La iluminación, es clave en el tema de la seguridad.

Como veis, aquí hay muchas ideas sobre las que comentar, pero recodamos la primera: la optimización de los costes de Operación y Mantenimiento (O&M) se produce si se trabaja pensando en todo el ciclo de vida del proyecto, desde la planificación hasta la puesta en marcha y mantenimiento.

Y ahora os animamos a los ferroviarios y a todos los lectores a opinar.

Este artículo ha sido escrito por Eduardo Romo y Julián Sastre.