Ya he escrito en numerosas ocasiones sobre la importancia del autobús en la movilidad sostenible de una ciudad. Los sistemas ferroviarios son la solución en grandes corredores de demanda de las áreas metropolitanas más importantes, pero el autobús juega un papel fundamental en el resto de ciudades y en esas grandes como alimentador mientras llegan esas otras infraestructuras que se suelen demorar hasta 10 años. La clave es que al autobús, como al metro o al tranvía se le de una plataforma reservada. Por eso hoy hablamos de carriles bus y lo hacemos de la mano de José Alfonso Gálvez. Es responsable de tráfico en la operadora pública del transporte urbano de Valladolid, AUVASSA.

Reflexiones preliminares

Una de las alusiones más frecuentes es que los carriles bus “eliminan la posibilidad de aparcar o parar ante muchos inmuebles céntricos a sus vecinos”, descuidando en esta afirmación un detalle esencial: “el aparcamiento no es un derecho público (y menos aún si es gratuito)”. Aparcar un vehículo privado en la vía pública es más bien un privilegio, ya que el espacio público es un recurso común, limitado y escaso en las ciudades. Pero además, resulta más distópico, si cabe, cuando se compara con el resto de las actividades que realizan ocupaciones del espacio público, las cuales están reguladas y tarificadas, por ejemplo, las terrazas de los bares.

El único derecho real que se reconoce es el de desplazarse las personas, tal y como recoge el artículo 19 de la Constitución o en el anteproyecto de la Ley de movilidad sostenible y financiación del transporte público:

“…la movilidad se debe entender como un nuevo derecho de los ciudadanos y las ciudadanas, que los poderes públicos están obligados a regular y a salvaguardar, si bien, no como un fin en sí misma, sino como un medio para el ejercicio de otros derechos.”

Consecuentemente, garantizar el derecho a la movilidad es una obligación de los poderes públicos y, por ello, se ponen en marcha medidas de regulación y salvaguarda de este derecho como son los carriles bus. En este sentido, además, hay que reseñar que los sistemas de autobús urbano son el modo de transporte más universal por sus altos niveles de accesibilidad física y tarifaria. Sin embargo, presenta una desventaja: la convivencia con el vehículo privado. Ésta es una afección severa en términos de velocidad comercial y regularidad de los servicios ofertados, por el importante impacto en las horas punta que, a su vez, es el momento en el que se demanda, en mayor número, el derecho a moverse. Pero es que además, los carriles bus no se ejecutan sólo con la intención de mejorar la velocidad comercial y la regularidad de los servicios, sino con el objetivo de beneficiar al interés general.

¿Por qué benefician al interés general los carriles bus?

Cuando se planifica y ejecuta un carril bus, su justificación se construye sobre la mayor eficiencia para transportar personas (no vehículos) y suelen implantarse, de forma general, en ejes viarios donde hay un uso del transporte público (en número de personas) mayor al vehículo privado. Por ejemplo, en la ciudad de Valladolid existe un circuito de carriles bus que rodea el centro de la ciudad (denominado VA-10 del transporte público) donde la relación de personas desplazadas en autobús urbano frente al vehículo privado, en términos medios, es de 65% | 35%, incluso superior en algunos de los tramos.

Y esta relación de personas transportadas se hace aún más evidente si se atiende al número de vehículos, siendo de 4% autobús| 96% vehículo privado, es decir, que para transportar el 65% de las personas sólo es necesario el 4% de los vehículos o que de 100 vehículos que pasan por la VA-10 sólo 4 son autobuses. Esta última singularidad es la que lleva a esas afirmaciones equivocadas (¡Por el carril bus no pasa ningún bus!, ¡Nadie lo usa!,…) sobre la utilidad de los carriles bus, ya que no es necesario que estén pasando continuamente autobuses puesto que la eficiencia de un bus frente a un coche, en términos de transporte de personas transportadas, es aproximadamente 40 veces superior en un bus convencional.

La necesidad de un mayor o menor número de vehículos para transportar personas va directamente relacionada con las necesidades del espacio público (un bien común y de interés general, como se ha indicado anteriormente), siendo muy frecuente que en el imaginario aparezcan diferentes comparativas al respecto.

De esta “necesidad” de espacio público y la obligación de regular su uso y salvaguardar una ocupación en pro del interés general, suelen surgir argumentos que llevan a engaño, como por ejemplo: “no entiendo para qué hay un carril bus si no pasan buses, mientras yo estoy retenido en el carril contiguo”; “no es normal que por un carril bus pasen 40 buses a la hora cuando por el habilitado al vehículo privado lo hacen casi 1.000 a la hora”, etc. Como se ha argumentado anteriormente, la eficiencia del transporte en autobús es 40 veces superior a la del vehículo privado. Por tanto, cuando se decide implantar un carril bus y suprimir espacio al vehículo privado se hace a razón de una distribución más eficiente (reduciendo los consumos energéticos y mejorando la circulación) y equitativa (en relación con las formas de moverse de la población).

Esa equidad en el fondo es también justicia social. Los datos de reparto modal en las ciudades muestran que el uso del vehículo privado, sobre el total de desplazamientos diarios, se sitúa entre el 20% y el 40%. Es decir, se trata de un modo minoritario con respecto al resto, pero que durante las últimas décadas ha llegado a copar, por los carriles de circulación y plazas de aparcamiento, aproximadamente el 70% del espacio público de cualquier ciudad. Revertir esta situación y destinar parte de ese espacio a la movilidad en transporte público, con la creación de carriles bus, es beneficiar a las personas que más lo usan y necesitan.

De acuerdo con los datos oficiales de la DGT el % de población que no disponía de permiso de conducir clase B, en el año 2020, era del 48%, cifra que se incrementa para el caso de computar personas sin dicho permiso y disponibilidad de vehículo. Por tanto, puede afirmarse que más de la mitad de la población (afectando mayormente a mujeres, población joven y personas de la tercera edad) no dispone de un vehículo privado para desplazarse, siendo cautiva de otras alternativas como el transporte público o los desplazamientos a pie. Si se observan los datos de la movilidad cotidiana de cualquier ciudad o área metropolitana por edad y modo, en cualquier PMUS o encuesta de movilidad, se puede ver claramente que las personas jóvenes (>14 años y <21 años) y mayores de 65 años se mueven principalmente a pie y en transporte público, haciéndolo en coche solo el 15%, en valores medios. Estas cifras son aún más altas si se realiza la distinción por género, pues las mujeres son otro de los grupos sociales más dependientes de la movilidad a pie o en transporte público. De esta forma, un carril bus afecta de forma positiva a la mayoría de la población, bien por beneficiar directamente a los usuarios del transporte público o a las personas que se desplazan a pie al restarle espacio al vehículo privado.

Cuantificación de los beneficios de los carriles bus

Gracias al seguimiento y la evaluación de los carriles bus, en diferentes ciudades y área metropolitanas, permiten obtener datos generales sobre las mejoras en términos de velocidad comercial, horas ahorradas y reducción de costes operacionales. Algunas cifras de referencia:

• Velocidad comercial: dependiendo del tipo de viario (casco antiguo o nuevos desarrollos) en el que se implante un carril bus, la velocidad comercial se incrementa en términos medios entre un 10% un 30%. Incluso puede ser mayor  si se interviene también sobre las paradas.

• Horas ahorradas: son el tiempo que se reduce el viaje y el cual las personas pueden dedicar a otras actividades productivas o de ocio. El beneficio de los carriles bus con respecto a este factor es difícil de medir de forma general, pues depende de la longitud de estos y de la mejora de la velocidad comercial obtenida. A modo de ejemplo, un carril bus que permita reducir el tiempo de viaje en 5 minutos en una línea con una demanda media diaria de 5.000 usuarios, significa un ahorro de más 110.000 horas al año.
• Costes de operación: en la estructura de los costes de operación de los sistemas de autobús urbano se diferencian dos grandes grupos: kilométricos y temporales. Mejorar la velocidad comercial, con la implantación de un carril bus, significa recorrer más distancia en menos tiempo o, lo que es lo mismo, ofrecer mayor oferta de servicio en el mismo tiempo. De esta forma, un trayecto de línea con un tiempo de recorrido de 25 minutos que se reduzca a 20, con la implantación de un carril bus o una plataforma, puede suponer un ahorro del 14% en los costes de operación u ofrecer un +26% de oferta de servicio incrementando el coste total sólo en un 6%.

Conclusión

Son abrumadores los argumentos que evidencian los beneficios de los carriles bus y que no son exclusivamente los expuestos anteriormente. Así, se pone de manifiesto que cuando se implanta un carril bus no se está perjudicando, en ningún caso, a una mayoría de personas usuarias del vehículo privado porque no lo son, sino que se está beneficiando de forma directa a una mayoría y, especialmente, a aquellos grupos sociales con alta dependencia del transporte público para sus desplazamientos cotidianos. Beneficio que se traduce en sistemas de transporte público que se desplazan más rápido y que son más regulares, ofreciendo así un mayor grado de fiabilidad y niveles de servicio.

También existen otros beneficios indirectos para el conjunto de la población como son el reequilibrio del espacio público, el ahorro energético, la reducción de la contaminación acústica, la reducción de las emisiones, la consideración de la perspectiva de género y la reducción de la siniestralidad, como aspectos más reseñables. En definitiva, los carriles bus son una medida que salvaguarda y garantiza el derecho a la movilidad al desempeñar una función social de interés general.

Espero tus comentarios sobre este tema tan importante.