Con frecuencia, el avance de la tecnología y el uso de la misma van mucho más rápido que las normativas que regulan su funcionamiento. Ya ocurrió con la denominada «Era Internet» o con el actual y polémico auge de las VTC. A estos ejemplos se le suma ahora la proliferación de los nuevos Vehículos de Movilidad Personal (VMP) o Vehículos de Movilidad Urbana. A pesar de que la aparición de este tipo de vehículos se remonta al año 2001, con un uso plenamente turístico, no ha sido hasta hace apenas dos años cuando se ha expandido su empleo como forma de transporte habitual para los ciudadanos, convirtiéndose en una pieza más del paisaje urbano de hoy en día, especialmente en las grandes ciudades. Por eso, hoy hablamos de la Regulación de los Patinetes Eléctricos.

A pesar de que la aparición de este tipo de vehículos se remonta al año 2001, con un uso plenamente turístico, no ha sido hasta hace apenas dos años cuando se ha expandido su empleo como forma de transporte habitual para los ciudadanos, convirtiéndose en una pieza más del paisaje urbano de hoy en día, especialmente en las grandes ciudades.

Por eso te comparto este artículo, que escribí con Cinta Romero y Marta Cantero Bayón, fue publicado en la Revista Tráfico y Seguridad Vial. Haz clic aquí y accede a la publicación completa.

1. Concienciación por la sostenibilidad

Durante los últimos años, viene produciéndose un importante cambio de mentalidad en la ciudadanía, el cual se refleja de manera inequívoca en el día a día de las ciudades y, por lo tanto, en sus modelos de movilidad.

En este sentido, hoy en día hay una mayor conciencia social hacia la sostenibilidad y el cuidado por el medioambiente. Este hecho lleva aparejada una, cada vez mayor, racionalización del uso de los vehículos privados, en pro de la utilización de otros modos de transporte más ecológicos.

A esta mayor concienciación, se suma el hecho de que cada vez son más los inconvenientes que presenta el uso privado del automóvil, principalmente en las grandes ciudades: congestión en el tráfico (agravado por las restricciones por motivos medioambientales), mayor contaminación(tanto en ruido, como en emisiones, especialmente en ciudades como Madrid, donde ya se han superado los niveles máximos), dificultad para su estacionamiento y costes elevados, debido en muchos casos a las políticas públicas que tratan de frenar o reducir dichos niveles de contaminación y congestión de las ciudades.

Este cambio de mentalidad, unido a los factores expuestos en las líneas anteriores, ha convertido la movilidad sostenible en una de las preocupaciones principales de los gobiernos locales, sobre todo de las medianas y grandes ciudades, siendo cada vez más habituales la redacción y actualización de sus respectivos Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS).

Todo ello ha dado lugar a nuevas formas de movilidad alternativas, cada vez más habituales, tales como el carsharing, el carpooling, los sistemas públicos de alquiler de bicicletas (tanto mecánicas, como eléctricas) y, de manera más reciente, los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), cuyas características se muestran a continuación.

2. VMP: El auge de los patinetes eléctricos

En un primer momento, este modelo de vehículo estaba diseñado con fines recreativos, de ocio o turísticos. Sin embargo, a partir del año 2017 comenzó a extenderse su uso, especialmente el de los patinetes eléctricos, como vehículo para la movilidad personal, convirtiéndose en la forma de transporte habitual para muchos ciudadanos.

La Dirección General de Tráfico define los Vehículos de Movilidad Personal en los siguientes términos:

Instrucción 16/V-124. Primero.— Catalogación técnica y jurídica.

Los VMP pueden definirse como vehículos capaces de asistir al ser humano en su desplazamiento personal y que, por su construcción, pueden exceder las características de los ciclos y estar dotados de motor eléctrico.

Esta definición engloba todas las tipologías de VMP existentes en el mercado y que, durante las dos últimas décadas, han evolucionado vertiginosamente, desde el primer modelo de Segway, que vio la luz en el año 2001, hasta los actuales patinetes eléctricos , pasando por skateboards, hoverboards, o monociclos eléctricos. Sin embargo, no es posible obviar que se trata de una definición demasiado amplia para tantas y tan variadas tipologías.

Es innegable que los patinetes eléctricos cuentan con el potencial y las características suficientes como para convertirse en un modo de transporte más a tener en cuenta. Sin embargo, este hecho dependerá de la gestión y la regulación que se haga del mismo que, como se desarrollará a continuación, se trata de una cuestión que ha tomado por sorpresa a las Administraciones Locales.

3. Situación de Vacío Legal

Como se ha adelantado al inicio del artículo, el elevado y rápido crecimiento del uso de los patinetes eléctricos, cuya tendencia no cesa, ha sobrevenido por sorpresa a las ciudades, adelantándose a cualquier tipo de marco normativo regulatorio de sus formas de uso y conducción, lo cual ha provocado lógicos problemas de convivencia entre los usuarios de la vía pública.

Igualmente, la proliferación y la moda de los patinetes eléctricos, también ha provocado que se convierta en una oportunidad de negocio. Así, son muchas las ciudades que cuentan con plataformas de «Patinete Sharing» (o patinete compartido), es decir, empresas que ponen a disposición de los usuarios patinetes sin base fija, que se pueden recoger y devolver en el lugar donde estos deseen. El marco regulatorio de esta actividad empresarial también resultó deficiente, lo que a finales del pasado año 2018 provocó la retirada de varias empresas de «sharing», hasta contar con la regulación específica para este tipo de servicios y que será tratada analizada en próximos apartados.

Todo parece indicar que el futuro de los patinetes eléctricos dependerá en gran medida de la gestión y regulación que se lleve a cabo. Así, si las ciudades dirigen su esfuerzo a mejorar y facilitar su uso, integrándolo dentro de su sistema de transporte de una manera equitativa y segura, garantizando la convivencia con otros modos, es más que probable que el patinete eléctrico haya venido para quedarse.

En este sentido, hoy en día no existe una normativa específica a nivel estatal para la regulación de los VMP, más allá de la Instrucción 16/V-124, de la Dirección General de Tráfico, sobre Vehículos de Movilidad Personal que, como se mostrará más adelante, resulta insuficiente y confusa.

De este modo, la regulación de los VMP recae directamente sobre los Ayuntamientos, siendo los responsables de fijar su funcionamiento y circulación mediante Ordenanzas Municipales. Este hecho no deja de ser un arma de doble filo ya que, si bien cuenta con la ventaja de adaptar el uso de los VMP a las particularidades de dicha ciudad, esto mismo provoca que cada población cuente con normas diferentes, lo cual puede resultar contraproducente en el caso de que los usuarios de los VMP los utilicen en distintas ciudades.

Por ello, es aconsejable la existencia de cierta normativa que armonice a nivel estatal, mediante la publicación de una serie de directrices fundamentales, sirviendo de guía y de principios básicos para la regulación posterior de los distintos municipios, con el fin de evitar notables diferencias en la circulación de dichos vehículos.

4. Regulación Nacional

En España, el organismo encargado de marcar las directrices sobre la circulación es la Dirección General de Tráfico (DGT). En un primer término, se observó que la regulación existente en el momento en el que se produjo la aparición de los patinetes eléctricos era insuficiente.

En este sentido, el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, deja entrever una primera posibilidad respecto a su zona de circulación:

Artículo 121. Circulación por zonas peatonales

Excepciones.

[…] 4. Los que utilicen monopatines, patines o aparatos similares no podrán circular por la calzada, salvo que se trate de zonas, vías o partes de éstas que les estén especialmente destinadas, y sólo podrán circular a paso de persona por las aceras o por las calles residenciales debidamente señalizadas con la señal regulada en el artículo 159, sin que en ningún caso se permita que sean arrastrados por otros vehículos.

5. La circulación de toda clase de vehículos en ningún caso deberá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales.

Con este primer acercamiento, puede entenderse que los patinetes (dentro del concepto de «aparato similar») sólo podrían circular por zonas especialmente destinadas para ello y, en caso de hacerlo por la acera, tendría que ser a la misma velocidad que el resto de peatones. Sin embargo, el apartado 5 niega con rotundidad la posibilidad de que ningún tipo de vehículo circule por la acera, ni por zonas peatonales.

Con este planteamiento, un tanto confuso, surge la necesidad de catalogar los patinetes eléctricos, tanto técnica, como jurídicamente. Es decir, ¿son los patinetes eléctricos un «vehículo» como tal?

En este sentido, la única regulación específica existente hasta el momento es la Instrucción 16/V-124, del 3 de noviembre de 2016, sobre Vehículos de Movilidad Personal (VMP).

Dicha Instrucción cataloga los patinetes eléctricos como Vehículos de Movilidad Personal, en los siguientes términos:

Los VMP pueden definirse como vehículos capaces de asistir al ser humano en su desplazamiento personal y que, por su construcción, pueden exceder las características de los ciclos y estar dotados de motor eléctrico. Los Ayuntamientos establecerán limitaciones a la circulación en las vías urbanas […]

Al objeto de catalogar técnica y jurídicamente los VMP, se tendrá en cuenta lo siguiente:

a) […]

b)Desde el ámbito de la legislación de tráfico los dispositivos de movilidad personal tendrán la consideración de «vehículos» […].

En base a ello, la Instrucción destaca dos conclusiones que marcarán la regulación de los VMP:

a) La imposibilidad de asimilarlos a la figura del peatón, y que, por tanto, no pueda hacerse uso de ellos en las aceras y espacios reservados a aquel.

b) La imposibilidad de catalogarlos como vehículos de motor.

A su vez, el hecho de que los patinetes eléctricos no puedan ser catalogados como vehículos de motor, conlleva las siguientes consecuencias:

• No requieren autorización administrativa para
• En consecuencia, no necesitan permiso de conducción.
• Voluntariedad en la contratación de un

De lo anterior, se extrae una cierta inseguridad, puesto que estas directrices implican que, por un lado, al no exigirse licencia, los usuarios no necesitan de ningún tipo de control o conocimientos previos para la utilización de los patinetes eléctricos y, por otro lado, la imposibilidad de responsabilizarles en el caso de ocasionar cualquier tipo de daño.

Por otro lado, la Instrucción cataloga los distintos tipos de VMP en cinco categorías. Estos se clasifican en función de la altura y de los ángulos peligrosos que pueden provocar daños en un atropello. En base a ello, los patinetes eléctricos, según sus características, pueden pertenecer a la tipología A y B del siguiente cuadro:

De todo lo anterior puede concluirse que, dados los altos niveles de uso actual de los patinetes eléctricos, el texto de la Instrucción resulta insuficiente. Por este motivo, actualmente la DGT está trabajando en una nueva normativa, la cual se espera vea la luz el próximo verano y que se verá complementada con el resto de normativas locales. Según ha sido adelantado por el director de la DGT, Pere Navarro, esta regulación actualizada prohibirá, mediante Decreto, la circulación de los patinetes eléctricos por aceras y carreteras interurbanas. Igualmente, su velocidad máxima se limitará a 25 kilómetros por hora.

5. Regulación local

En base a la conclusión anterior, la insuficiencia de la Instrucción de la DGT viene también explicada por la transferencia que en ella se realiza a las autoridades municipales acerca de la regulación específica de la circulación de los patinetes eléctricos. De este modo, los Ayuntamientos se convierten en responsables de la regulación de las particularidades sobre la circulación de los VMP: límites de velocidad, zonas específicas, entre otras cuestiones que se mostrarán en las siguientes líneas.

En la actualidad, son varias las ciudades españolas que cuentan con una normativa sólida a estos efectos, especialmente Madrid y Barcelona, actuando de referente para el resto de gobiernos locales.

Así, una de las ordenanzas pioneras en la regulación de la circulación de los patinetes eléctricos fue la del Ayuntamiento de Barcelona, en el año 2017, realizada mediante la modificación de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos, de 27 de noviembre de 1999 (en adelante, OCPV-Barcelona).

En la misma línea, durante el pasado año, el Ayuntamiento de Madrid aprobó su nuevo Plan de Movilidad, siendo uno de sus objetivos principales el logro de una mejor convivencia entre modos de transporte, entre los que se encuentran los patinetes eléctricos y a cuya regulación destina el Capítulo III de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de la ciudad de Madrid, en vigor desde el 24 de octubre de 2018 (en adelante, OMS-Madrid) y que sustituye a la publicada en el año 2005.

Además de las dos grandes capitales, ciudades como Las Palmas o León ya cuentan con regulación actualizada, mientras que los Ayuntamientos de otras, como Valencia, Burgos o Cáceres, se encuentran actualmente en una fase avanzada de borrador de sus respectivas Ordenanzas. Otras muchas ciudades, están iniciando los trabajos de participación pública y elaboración del borrador de ordenanza.

El tratarse de una materia regulada a nivel municipal, conlleva que existan multitud de criterios de aplicación, todos ellos basados en las necesidades específicas a cubrir por cada ciudad. De esta manera, de aquí en adelante se llevará a cabo una comparativa sobre la regulación de los aspectos generales más relevantes y su forma de aplicación por cada ordenanza, haciendo un especial hincapié en los casos de Madrid y Barcelona.

Edad permitida para circular

Pese a tratarse de la conducción de un vehículo y, por ende, las responsabilidades que ello conlleva, no todas las ordenanzas fijan una edad mínima para su conducción.

En este sentido, el artículo 194 de la OMS-Madrid fija la edad mínima en 15 años, al igual que Las Palmas; mientras que ciudades como Barcelona, Valencia o Cáceres la fija en 16 años.

Sin embargo, las Ordenanzas de ciudades como Marbella o León no contemplan este aspecto.

Uso obligatorio del casco

En líneas generales, el uso del casco es únicamente recomendado, con la única excepción del municipio de Almuñécar, donde es obligatorio.

No obstante, se hacen puntualizaciones a este respecto, en primer lugar, haciendo distinción en base a la edad del usuario (Madrid y Cáceres):

OMS-Madrid. Artículo 194.

5. […]Las personas menores de 16 años usuarias de vehículos de movilidad urbana de los tipos A y B deben llevar casco. Se recomienda su utilización para el resto.

Y, en segundo lugar, en base a la tipología de patinete (Barcelona y Valencia):

OCPV-Barcelona. Artículo 14 ter

j) Las personas usuarias de vehículos de movilidad personal del tipo B han de llevar

Uso de auriculares u otros dispositivos

La normativa local es prácticamente unánime en estepunto, prohibiendo el uso de auriculares conectados a dispositivos de reproducción, así como el uso de móviles.

Tasas de alcohol y drogas

Todas las normativas locales prohíben la conducción de patinetes eléctricos con tasas de alcohol superiores a las establecidas en la normativa general de tráfico, o bajo los efectos de drogas tóxicas, estupefacientes o sustancias psicotrópicas(arts. 194.4 OMS-Madrid y 14 ter 2. h. OCPV-Barcelona).

Equipamiento

Las ordenanzas actuales no son unánimes en lo que respecta al equipamiento obligatorio del que han de estar dotados los patinetes eléctricos, siendo, por lo general, el uso de luces, timbre homologado y reflectantes. No obstante, en ciudades como Madrid o Barcelona, se realizan ciertas distinciones en función del tipo de vehículo:

OMS-Madrid. Artículo 194.

5. […] Los VMU de las tipologías B y C deben llevar timbre, luces y elementos reflectantes debidamente homologados.

OCPV-Barcelona. Artículo 14 ter 2.

k) Los vehículos de movilidad personal y ciclos de más de dos ruedas deben llevar timbre, luces y elementos reflectantes debidamente homologados, a excepción de los de tipo

Otras normativas no hacen distinciones en la tipología, pero sí en el equipamiento en cuestión. De este modo, en Valencia es obligatorio el uso de luces y timbre, no así de elementos reflectantes, cuyo uso es únicamente recomendado (nueva Ordenanza de Movilidad, en fase de borrador). En el mismo sentido, en Cáceres sólo es obligatorio disponer de timbre y, en caso de que el uso de alumbrado sea obligatorio (en base a la normativa de circulación), también lo será el uso de prendas reflectantes (Ordenanza Reguladora de Circulación de Vehículos de Movilidad Personal, en fase de borrador).

Seguro obligatorio

En la obligatoriedad de contratación de un seguro de responsabilidad civil a terceros no existe una tendencia común. De hecho, son varias las ordenanzas en las que ni siquiera se hace mención a su existencia, tal es el caso de Madrid. En sentido contrario, otras lo hacen obligatorio para el uso personal de VMP (Cáceres) o simplemente recomendable (Barcelona).

En el caso del uso de los patinetes para servicio público o como actividad comercial o turística, su contratación es obligatoria:

c) OCPV-Barcelona. Artículo 14 ter 4 Las personas físicas o jurídicas titulares, ya sea a título de propiedad o cualquier otro título, de los vehículos de movilidad personal o de ciclos de más de dos ruedas, deben contratar un seguro de responsabilidad civil que cubra los daños a terceros, a los pasajeros de los vehículos tipo C1 y los daños y perjuicios que puedan derivarse con carácter subsidiario por el uso de aquellos vehículos y ciclos que hagan los usuarios y usuarias a los que les cedan o alquilen.

Estacionamiento

En cada Ordenanza se regula de manera particular las zonas de estacionamiento permitidas.

En el caso de Madrid, el artículo 48 dicta, como norma general, que «los vehículos de movilidad urbana de los tipos A y B se estacionarán en los espacios específicamente reservados al efecto». No obstante, excepcionalmente permite su anclaje a cierto mobiliario urbano, siempre y cuando no deteriore, ni dificulte su funcionamiento. Igualmente, permite su estacionamiento en las aceras, respetando un ancho libre de paso de tres metros.

En la misma línea, el artículo 14 ter. 5 de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos de Barcelona, dicta que «los vehículos de los tipos C1 y C2 sólo pueden estacionarse en los espacios habilitados al efecto». Sin embargo, el nivel de obligatoriedad cambia con los vehículos de Tipo A y B, que «deben estacionarse preferentemente en los lugares específicamente destinados a este fin». De este modo , se permite su estacionamiento en otras partes de la vía, si bien se prohíbe atarlos al mobiliario urbano cuando pueda afectar a su funcionamiento, así como en zonas de carga y descarga, zonas Bicing o cuando, directamente, dificulte el paso de los peatones.

Zonas de Circulación

A este respecto tampoco existe una normativa común, por lo que cada Ayuntamiento tiene amplia libertad para su regulación, la cual es extensa y detallada. Por ello, en las siguientes líneas se mostrará la regulación de las ciudades de Madrid y Barcelona, si bien sin acceder al detalle de cada caso.

El artículo 195 de la Ordenanza de Movilidad de Madrid, en la misma línea que la futura normativa de la DGT, prohíbe expresamente la circulación de los patinetes:

• Por las aceras y espacios exclusivos para peatones
• Por accesos y tramos no semaforizados de la M-30.
• Por carriles

En cambio, y siempre que se respete la prioridad del peatón, se permite su circulación por ciclocalles, carriles bici, pistas bici y Zonas 30.

En el caso de Barcelona, la circulación de los patinetes eléctricos queda regulada en el artículo 14 ter 3. En líneas generales, se permite su circulación por los carriles bici, a una velocidad máxima de 30 km/h. En la misma línea de la DGT, se prohíbe expresamente la circulación por las aceras.

Además de lo anterior, y como ya ha sido adelantado, ambos cuerpos normativos hacen una clasificación específica sobre la circulación y límites de velocidad, en función de los tipos en los que se clasifican los distintos VMP. En líneas generales, Madrid establece su límite de velocidad en 20 km/h (máximo fijado por la DGT), mientras que Barcelona lo rebaja a los 10 km/h.

Explotación económica

Las condiciones de equipamiento y circulación para los casos de VMP que se utilicen para el desarrollo de una actividad económica, incluyendo su alquiler, se regulan atendiendo a dicho uso especial. En el caso de Madrid, se regula de una manera amplia y al detalle:

OMS-Madrid. Artículo 197.

1. Deberán contar en todo caso para poder circular con un seguro de responsabilidad civil
2. Tipos A y B deberán llevar
3. Tipos A y B con un máximo de 2 personas y guía y los del tipo C1 con un máximo de un vehículo por salida pueden circular según las condiciones de circulación del artículo
4. Tipos A y B que excedan en número a los indicados en el apartado anterior, con un máximo de 8 personas y guía, deberán solicitar la obtención de una autorización expresa

Tal y como ha sido adelantado anteriormente, ha de hacerse un especial hincapié en la regulación de los patinetes eléctricos de alquiler o patinete sharing, dada su reciente polémica. En este sentido, a principios del pasado mes de diciembre, el Ayuntamiento de Madrid ordenó a las distintas empresas la retirada de sus patinetes eléctricos de alquiler, hasta contar con las correspondientes licencias autorizadas conforme a su Ordenanza. Para ello, se han tenido en cuenta factores como la superficie transitable, con el fin de establecer topes, regulando por dónde circular y dónde aparcar. Tras su regularización, a día de hoy el Ayuntamiento de Madrid ya ha concedido más de 8.600 unidades, repartidas entre más de 18 empresas.

6. Regulación Internacional

La generalización del uso de los patinetes eléctricos es un hecho que va más allá de nuestras fronteras. Por ello, ya son varias las ciudades que han comenzado a regular su circulación.

Por un lado, a nivel europeo, países como Alemania, Finlandia, Reino Unido, Suiza u Holanda cuentan con normativa a nivel estatal. Otros como Francia, comienzan a regularlo a nivel municipal, tal es el caso de París, muy similar a las Ordenanzas de Madrid o Barcelona.

En el caso de Finlandia, la circulación de los VMP se regula en base a su velocidad máxima. Así, por un lado, los que no superan los 15 km/h se regulan conforme a la normativa peatonal y, por otro lado, los que superan los 25 km/h se regulan conforme a la normativa de bicicletas.

Gracias a su regulación en el año 2008, Holanda se ha convertido en uno de los países pioneros en la regulación de este tipo de vehículos. En este sentido, permite la circulación a mayores de 16 años (debidamente asegurados), a una velocidad máxima de 25 km/h, tanto por carreteras, como por carriles bici.

Por otro lado, en el caso de Estados Unidos, la regulación se centra más en los dispositivos de tipo Segway, a los que se permite circular por aceras. En Asia, concretamente Hong Kong, se prohíbe la circulación por las carreteras, permitiendo la utilización de los VMP exclusivamente en lugares de uso recreativo, deportivo, o bien, en propiedades privadas.

7. Conclusiones finales

Dado el auge del uso de los patinetes eléctricos, es indudable la necesidad de actualizar y adaptar la normativa de circulación a este nuevo tipo de vehículos y, de este modo, responder a las peticiones de la ciudadanía.

En este sentido, ciudades como Madrid o Barcelona han sido pioneras, dando una respuesta rápida y funcional a través de sus recientes Ordenanzas, las cuales están sirviendo de base para la regulación en otras ciudades.

No obstante, la regulación no es suficiente para conseguir que este nuevo modelo de movilidad funcione. Es fundamental contar con una buena gestión y con una actuación integral de las entidades locales en la creación de las ciudades, basada en los siguientes factores:

• El conocimiento adecuado de las necesidades y de las pautas de movilidad de las ciudades y de sus
• La inversión de la pirámide de diseño de las Es decir, pensar primero en el diseño de la movilidad no motorizada y, luego, en los vehículos, y no al contrario como ha sido habitual hasta hace pocos años.
• El diseño de la movilidad en función a un modelo de ciudad y En otras palabras, desarrollar las ciudades sin perder de vista las necesidades y efectos en la movilidad.
• La visión multimodal, con el fin de conseguir que todos los medios de transporte tengan su lugar y, por tanto, sean tenidos en cuenta en los estudios, siempre bajo la visión de la

Finalmente, todo este avance legislativo es necesario que vaya acompañado de la concienciación ciudadana general, dirigida al cumplimiento de las normas y al respeto de la convivencia entre todos los modos de transporte.

Y tú, ¿qué opinas sobre la regulación de los patinetes eléctricos? Te animamos a que comentes y compartas tu punto de vista. 

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