PROS Y CONTRAS DEL AUTOBÚS ELÉCTRICO

Parece que llega, pero va lento….o no. Hoy hablamos del autobús eléctrico y para eso cuento con Carlos García Seco, Director de Explotación de Baixbus en Barcelona.

La idea es arrojar algo de luz sobre un tema cada vez más en boga, pero sobre el que, por lo reciente y limitado (por ahora) de su implantación, aún hay bastantes claroscuros; el autobús eléctrico.

Es un hecho que existe una tendencia global para limitar, cada vez más, el acceso al centro de las ciudades de los vehículos más contaminantes (en muchos casos acompañando estas medidas con mejoras de los sistemas de transporte público), y es un hecho también que el autobús eléctrico encaja con ambas premisas, pues conjuga la ausencia total de emisiones locales (las emisiones globales incluirían las derivadas de la producción de la energía eléctrica) con la retirada de vehículos en circulación en pro del uso del transporte público.

Si a eso le sumamos que políticamente resulta un elemento bastante atractivo, no cabe duda de que esta tecnología tiene el terreno abonado para aumentar su presencia de forma exponencial en los próximos años.

Autobús eléctrico Irizar ie tram (foto: Irizar e-Mobility)

 

En los últimos tiempos, de hecho, su presencia no ha parado de crecer. Si bien en España es todavía anecdótica (son todavía muy pocos los operadores que cuentan con autobuses eléctricos en sus flotas y en muchos casos se trata de apenas una o dos unidades), en otras partes del mundo van varios capítulos por delante. China, con gravísimos problemas de contaminación en sus grandes ciudades, se sitúa claramente en cabeza, tanto en unidades fabricadas (y exportadas) como en implantación. Aunque muy por detrás, en Europa el número de unidades en circulación también está experimentando un crecimiento rapidísimo. Tampoco Latinoamérica es ajena a este boom, con ciudades como Santiago de Chile o Bogotá realizando encargos de cientos de vehículos.

Los fabricantes han visto claro el negocio y ya se han posicionado. Donde antes solo estaban los fabricantes chinos como BYD o pioneros como la vasca Irizar e-Mobility y la polaca Solaris, ahora han desembarcado también los grandes fabricantes europeos tradicionales (Man, Iveco, Mercedes, etc.), e incluso empresas provenientes del sector ferroviario, como Alstom (con su novedoso modelo Aptis) o CAF (en este caso primero a través de Vectia y posteriormente con la adquisición de Solaris).

Alstom Aptis (foto: Alstom)

Queda claro, por lo tanto, que el bus eléctrico está en expansión. Pero, ¿dónde está su límite? ¿Es viable un escenario con explotaciones 100% eléctricas?

Tipologías y características generales

Antes de nada, es importante dejar claro que dentro del concepto “bus eléctrico” hay que distinguir dos grandes familias; los buses de carga “lenta” o “nocturna” y los buses de carga “rápida” o “de oportunidad”.

Vehículos de carga lenta

En el caso de los autobuses de carga lenta el sistema es bastante similar al de un turismo eléctrico; el autobús cuenta con unas baterías (con una capacidad que suele oscilar entre 300 y 400 kWh, según la configuración) que alimentan al motor de tracción y que se recargan mientras están en cocheras a baja potencia. El apelativo “baja potencia” es bastante relativo, pues normalmente se emplean potencias del orden de 100 kW (como referencia, la carga lenta de un turismo se realiza a unos 6 kW). Suelen necesitar unas 4 horas de carga antes de poder volver a circular. La autonomía de estos vehículos está limitada por la capacidad sus baterías

Operación de carga lenta (foto: Baixbus)

Vehículos de carga de oportunidad

Por su parte, los autobuses de carga rápida o de oportunidad disponen de unas baterías bastantes más modestas que los de carga lenta (del orden de 100 kWh, pero muy adaptables según las necesidades de la línea). Estas baterías se recargan en los extremos de la línea mediante un pantógrafo (el modelo más extendido) o un patín, a una potencia de hasta 500 kW, con lo que es posible aprovechar el tiempo de regulación en cabecera (del orden de minutos) para realizar dicha operación. Con esto se consigue una autonomía ilimitada, además de reducir la cantidad de módulos de baterías necesarios en el vehículo, reduciendo así notablemente el coste y el peso del mismo. Como contrapartida, se rigidiza mucho la operación, perdiendo la flexibilidad propia del autobús, pues las cabeceras quedan delimitadas de forma definitiva en el punto en que se instalan los cargadores.

Operación de carga de oportunidad mediante pantógrafo (foto: Solaris)

Pros y contras del vehículo eléctrico

Costes

En cuanto a coste de adquisición del material móvil, un bus eléctrico estándar de 12 metros suele rondar los 500.000 – 550.000 € + IVA (aproximadamente un 60% más que un híbrido y más del doble que un diésel). A mayores, requiere de una infraestructura en cocheras (cargadores, instalación eléctrica, subestación transformadora, etc.) que puede suponer un coste adicional de 50.000 – 75.000 € más por autobús. Si se opta por una operación con vehículos con carga de oportunidad, hemos de prever que será necesario contar con transformadores y cargadores en las cabeceras de la línea a la que vaya destinado. Además del coste de estos elementos, debe tenerse en cuenta que la instalación de una infraestructura de alta tensión en el centro de una ciudad puede ser complicada, tanto desde el punto de vista técnico como político. En resumen, los costes iniciales (adquisición y puesta en marcha) de estos vehículos son bastante superiores a los de un autobús con motor térmico.

¿Y qué hay de la operación? Aquí el vehículo eléctrico sale ganando. Su gran ventaja está en el coste del combustible (aunque el mercado eléctrico es bastante oscilante, el coste por kilómetro es claramente inferior al del gasoil o el gas). El coste definitivo dependerá de varios factores, especialmente la gestión que se realice de la carga (enfocada a minimizar el número de cargas simultáneas y, por lo tanto, el término de potencia, que supone la parte más importante del coste de la electricidad). Bien gestionado, se deberían conseguir ahorros importantes con respecto a los combustibles fósiles, pero sin esa planificación (no necesaria en el caso de un diésel, por ejemplo), el resultado puede ser ruinoso.

En cuanto al mantenimiento, la mecánica es bastante más sencilla, aunque puede ser necesaria una actualización de conocimientos del personal de taller. La gran materia pendiente en este punto es la vida útil de las baterías (con la tecnología actual es necesario al menos un cambio de baterías durante la vida del autobús, y el coste de esta operación puede superar los 200.000 € en los modelos de carga lenta, si bien es cierto que el coste residual de la batería retirada puede financiar en parte esa operación).

Con respecto a este último punto, las baterías, hay que puntualizar que se considera que han llegado al final de su vida útil cuando no son capaces de dotar al autobús de autonomía suficiente para el servicio requerido. Aunque obviamente esto dependerá de la explotación, este punto de degradación se puede aproximar en cerca de un 20% (es decir, siguen conservando el 80% de su capacidad inicial), por lo que siguen teniendo una importantísima capacidad (más que suficiente para otros usos) y un valor de mercado nada desdeñable.  Aunque la mayoría de los fabricantes pueden hacerse cargo de las baterías retiradas de los autobuses, puede ser más interesante negociar su venta a un tercero o conservarlas en propiedad para integrarlas en el sistema de carga (o bien almacenando electricidad proveniente de placas solares durante el día para cargar los autobuses durante la noche, o bien almacenando energía de la red eléctrica en los periodos horarios de menor coste, o bien una combinación de ambas estrategias). Con este sistema, además, se puede compensar el impacto ambiental del residuo de las baterías.

Autonomía

La clave para que compense apostar por la implantación de esta tecnología es que sea técnicamente factible sustituir un vehículo de motor térmico (diésel o gas) por uno 100% eléctrico. Debe garantizarse que el autobús puede cubrir un turno completo (16-18 horas normalmente) sin necesidad de recargar. Si no es así (y en muchos casos no lo es), necesitaremos dos vehículos para hacer el trabajo que antes hacía uno solo.

En el caso de los vehículos con carga de oportunidad la autonomía en sí no es un problema, pero debe garantizarse de antemano la viabilidad de instalar cargadores en las cabeceras, lo que a menudo no es posible. Una vez solventado ese problema, si no hay previsión de efectuar cambios en el recorrido en bastantes años, se trata de una buena solución.

Para los vehículos de carga lenta el tema de la autonomía es bastante más complejo. El consumo de un bus eléctrico puede variar enormemente según diversas variables (perfil longitudinal de la línea, velocidad comercial, climatología de la ciudad en cuestión, etc.), y ni siquiera un bajo consumo es garantía de viabilidad. Por ejemplo, para un bus con una configuración estándar, en una línea con una velocidad comercial de 25 km/h un consumo de 0,8 kWh/km probablemente sea excesivo, pues difícilmente se superarán las 13 horas de autonomía, mientras que en una línea de 12 km/h de velocidad comercial un consumo mayor, de 1,2 kWh/km podría considerarse correcto, pues su autonomía rondaría las 17 horas. Para estos autobuses la situación ideal sería la de una línea con pendientes reducidas, baja velocidad comercial, en una ciudad con clima templado (esto último debido al elevadísimo coste energético de la climatización, que puede suponer hasta un 40% del consumo del vehículo, especialmente en climas cálidos).

Entonces… ¿compensa?

Lo cierto es que no hay una única respuesta pues, como hemos visto, una misma solución técnica puede ser válida en una línea y un desastre en otra de la misma ciudad.

A mayores de la viabilidad técnica, la situación de cada ciudad u operador y el coste de oportunidad de la electrificación de parte de la red, serán determinantes.

Desde el punto de vista ambiental, pese a las emisiones indirectas y a la contaminación derivada de los residuos de las baterías, para la ciudad se trata sin duda de la tecnología más limpia. La duda puede surgir en torno al coste de oportunidad; El coste inicial de un bus eléctrico equivale aproximadamente al de dos diésel (por lo tanto, para la misma inversión, la mitad de servicio de transporte público). Habría que plantearse si, mientras el grueso de la flota de turismos privados sean diésel o gasolina, contamina más la suma de dos buses diésel o la de un bus eléctrico + los turismos no retirados de circulación por tener un bus menos en servicio. No es una reflexión sencilla, pues en ella interviene la realidad y circunstancias de cada ciudad en cada momento.

Es complicado estimar dónde está el techo de la electromovilidad en el transporte urbano (es decir, qué porcentaje de las líneas actualmente existentes se podrían operar con autobuses eléctricos). Está claro que, con la tecnología de baterías existente hoy en día, todavía está bastante lejos de ser viable su implementación en el 100% de las líneas de autobús urbano. No obstante, esté donde esté su techo actual, aún tiene bastante margen de crecimiento (y más en España) antes de alcanzarlo.

 

Y tu, ¿qué opinas? Como siempre, espero tus comentarios.

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