He participado en la redacción de este libro denominado Caminos para la España interior, con autores excelentes como:
Cinta Romero, Erick Remedios Muiños, Carla Messina, Antonio Lucas-Alba, Maria Eugenia Lopez Lambas, Ana Hernando Mazón, Ana Ferruz Gracia, Rafael Cortés Navarro, Iván Bedia, Juan José Arriola Ballesteros, Alberto Arbaiza.
A partir de ello, he escrito este articulo que resume el mismo y que os animo a leer ya que invita a una reflexión sobre nuestra España vaciada y su movilidad. Aquí te incluyo la primera parte y más adelante verás análisis de experiencias de interés internacionales.
Introducción
El gran número de autores y autoras que firman “Caminos para la España Interior”, así como los conocimientos y visiones tan distintas entre sí, hace ver los diferentes ámbitos que se tratan en esta publicación. No solo con los (escasos pero crecientes) proyectos de éxito en la España rural se pueden hacer frente a grandes retos, como la despoblación o el acercamiento de servicios a la población más remota, sino que también se puede mirar fuera de las fronteras, como a Italia, o tener en cuenta las consideraciones de la Comisión Europea, para corregir una situación que lleva varias décadas existiendo y cada vez se agranda más.
Desde la Prehistoria, el ser humano necesita moverse (ya lo hacía cuando era nómada) aun habiéndose asentado más adelante. No siempre en el lugar en el que alguien se encuentra tiene lo necesario para vivir, o incluso sobrevivir. Por ello, es necesario el transporte para casi cualquier escenario. Desde siempre, ha cumplido una triple función de cohesión tanto económica, como social y territorial, cada una más necesaria que la anterior para el desarrollo de una comunidad. La carencia de un servicio así genera en las poblaciones la búsqueda de recursos, a los que no cualquiera puede acceder.
Para salir del círculo vicioso de “poca demanda equivale a poco transporte” por parte de las operadoras, y así sucesivamente hasta desaparecer, es necesaria una correcta planificación de la movilidad y del transporte. Es cierto que, en zonas rurales con poca población y densidad, los proyectos tradicionales no triunfan. Quizá sea necesario abrirse a nuevas tendencias, como las que más adelante se van a describir.
Asimismo, no solo hace falta un sistema de transporte útil, sino también una red de infraestructuras que sea capaz de absorberlo. Incluso la idea más innovadora necesita unos mínimos para su correcto funcionamiento. Y si el mínimo camino de acceso hasta el objetivo no es el adecuado, estará destinado a fracasar, como si la carretera al pueblo más remoto no cumpliese el mínimo para que cualquier vehículo o persona pudiera transitar, ese sitio se abandonaría.
Por ello, se va a hacer un recorrido por los diferentes escenarios que plantea este libro, aglutinado las perspectivas que suceden en cada uno de ellos, según las características de los lugares en los que se basan.
La perspectiva de la UE
La Unión Europea está dando pasos y mostrando un fuerte compromiso en aras de mejorar la prestación y el acceso a los diferentes servicios en zonas rurales, en las que la movilidad es complicada. De hecho, según un barómetro de la Comisión Europea, se detectó que la percepción en la mejora de acceso a esos servicios, concretamente los esenciales (educación, mercado laboral, sanidad), se ha mantenido o, incluso, empeorado en la última década.
Ya a finales de la década de 1990, la propia Comisión hizo una clasificación y diferenciación de las zonas urbanas y rurales dentro del continente. Con unos datos más actualizados, tres de cada diez los europeos vive en zonas rurales, pero que se traduce en una superficie del 80% del territorio de la UE. Además, es en estas zonas en las que existe el menor porcentaje de población menor de 50 años.
De forma más reciente, la Comisión Europea publicó una iniciativa en 2021, destacando que forma parte de la prioridad política de este órgano, denominada “Una Visión a largo plazo para las zonas rurales de la UE: hacia unas zonas rurales más fuertes, conectadas, resilientes y prósperas antes de 2040”. Este proyecto incluye un Plan de Acción con los mencionados impulsos para estas zonas rurales. Concretamente, se menciona que no solo se debe establecer una conexión en materia de transporte (bien infraestructuras, bien modos que faciliten el desplazamiento, que ya de por sí son importantes), sino también en el aspecto digital.
Asimismo, dentro de la iniciativa de la Unión Europea para las zonas rurales, se proyecta a su vez “Pacto Rural y un Plan de Acción Rural de la UE acompañado de iniciativas emblemáticas tangibles y nuevas herramientas ayudarán a lograr los objetivos de la Visión”. Desde el organismo, en el aspecto concreto de la movilidad, se “insta a los Estados miembros y las regiones a desarrollar estrategias de movilidad rural sostenibles”, poniendo en marcha iniciativas como “desarrollar la movilidad rural a través del apoyo a los municipios rurales a la hora de identificar mejores prácticas, o impulsar las conexiones urbano-rurales en el nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE”, por citar algunas de ellas.
El hecho de utilizar soluciones inteligentes de manera eficiente mediante las últimas tecnologías, puede brindar un servicio de forma óptima, utilizando los mínimos recursos. En este sentido, uno de los proyectos llevados a cabo, y financiados por el organismo europeo, es Smart Rural Transport Areas (por sus siglas, SMARTA). SMARTA identifica y prueba soluciones de movilidad a demanda en áreas del medio rural, teniendo en cuenta las particularidades y el escenario en el que se encuentran sus zonas de actuación, con el fin de mejorar los desplazamientos y la accesibilidad de estas poblaciones.
Movilidad y género en el área rural
Tanto la movilidad como el género tienen mucho que ver entre sí, bien en las ciudades, bien en las zonas rurales. Es en esta última en la que se centra un estudio realizado mediante unas entrevistas a siete hombres y nueve mujeres, en edades comprendidas entre los 30 y 65 años, con distintas ocupaciones profesionales y residentes en municipios rurales de entre 250 y 10.000 habitantes de Aragón.
El primero de los temas que se trata es la importancia de la movilidad, tanto a nivel personal como en el ámbito rural, unas cuestiones en las que las personas entrevistadas coincidieron en darle una alta valoración. Las causas de esta afirmación radican en la dispersión geográfica de los servicios, lo que implica el necesitar un vehículo (por lo general, propio) todos los días, a prácticamente cualquier edad. No obstante, la relación de ser mujer con otorgar bastante importancia a la movilidad personal sí produjo una relación entre ambas variables.
También dieron una gran importancia a la relación entre transporte e infraestructuras, ya que el hecho de que las segundas no sean los suficientemente útiles o no cumplan con unos criterios mínimos, resta atracción a la puesta en marcha de proyectos que necesiten unos mínimos de transporte. No obstante, el conjunto de los entrevistados aclaró que las necesidades básicas estaban cubiertas, pero en caso de necesitar algo más específico, independientemente del ámbito en cuestión (sanitario, comercial, ocio, etc.), el desplazamiento se complicaba de forma considerable. También hay que apuntar que el tamaño de la población influye notablemente, puesto que cuanto más pequeño sea el lugar de residencia mayor es el riesgo de no tener ciertos servicios.
El estudio destacó que, en general, el transporte público se utilizaba poco, al mismo tiempo que se percibía con poca practicidad, funcionalidad y accesibilidad, y el hecho de depender de ello hace perder mucho tiempo por la escasez de horarios de servicio, que además se ha agudizado últimamente. De la misma forma, el transporte privado se le dotó de una gran importancia, sobre todo en las zonas menos pobladas, una visión opuesta a aquellas zonas más densamente habitadas.
En cuanto a los perfiles más afectados por esta situación, el conjunto de las personas entrevistadas concluyó que ser una persona mayor o persona dependiente es quien sufre más por la precariedad en el transporte público de las áreas rurales. Seguidamente, las mujeres, mayoritariamente adultas e inmigrantes, se perciben como otro grupo damnificado, ya que no todas tienen carné o vehículo propio (en este último caso, suele esta supeditado a la disponibilidad del hombre). En el lado contrario de la balanza, grupos como jóvenes y adolescentes, principalmente hombres, son los que menos se ven afectados.
Sobre la percepción de las mujeres sobre su situación en el ámbito rural, el estudio destacó que estas tienen problemas a la hora de encontrar trabajo, aunque está cambiando la tendencia, al igual que ciertas costumbres habitualmente realizadas por hombres empiezan a ser hechas por mujeres. No obstante, aún siguen existiendo discursos que obvian el alcance de las importantes desigualdades existentes entre hombres y mujeres en el ámbito rural, a pesar de ser algo transversal a todas las épocas. Asimismo, la falta de infraestructuras y los aprendizajes de generación en generación, hace que las nuevas descendencias se marchan, mientras que las más ancianas se quedan al no poder hacer otra cosa.
En línea con lo anterior, al preguntar sobre la necesidad de cambiar la visión de la mujer y sus obligaciones en el entorno rural, las propias mujeres fueron más conscientes de este hecho. Están surgiendo líneas de emprendimiento, aunque no son del todo aceptadas o entendidas, y ello implica que el ritmo se ralentice de forma considerable.
Aquí te incluyo la primera parte y más adelante verás análisis de experiencias de interés internacionales. No te la pierdas.
