Gobernar no es solo una tarea ejecutiva o administrativa, un objetivo fundamental es, o debe ser, siempre también crear una sociedad y un futuro mejor. Tratar de fomentar hábitos saludables y respetuosos con el medio ambiente, físico y humano, o reducir hábitos y costumbres que no lo sean. Para ello puede utilizar medidas coercitivas (como las sanciones, multas o penas de cárcel en el caso del alcohol y las drogas), medidas fiscales (como en el caso de la gasolina, el alcohol o el tabaco, subir sus impuestos y dedicar esa recaudación a paliar sus efectos negativos), medidas educativas (campañas, educación, etc) y medidas impulsivas (subvencionar proyectos más respetuosos y más saludables, invertir en infraestructuras que los faciliten, etc).
En el caso de la bicicleta pública las medidas, hasta el momento, han sido fundamentalmente impulsivas y educativas. Por ejemplo, prácticamente todas las ciudades importantes poseen ya carril bici, mejor o peor. Y las Administraciones, en promedio, costean unos 2/3 del coste de cada viaje realizado en bicicleta pública, aunque este desembolso no sea tal en todo caso. Si el trayecto en cuestión se realizara en autobús, por ejemplo, el coste final sería más alto para la Administración. Es decir, la Administración solo incurre en un coste si el viajero proviene de su vehículo particular. Y, por ejemplo también, las campañas para el impulso de la bicicleta, pública o privada, como medio de transporte respetuoso con el medio ambiente son también numerosas en prácticamente todas las ciudades.
Pero, ¿qué otro tipo de medidas se pueden implementar para el fomento del uso de la bicicleta? ¿Coercitivas? ¿Fiscales? No es difícil entender que aumentar, por ejemplo, los períodos de retirada de carnet aumentarían el uso del transporte público y la bicicleta. Lo mismo que aumentar los impuestos a los carburantes y a los vehículos contaminantes y reducírselos a los no contaminantes, como la bicicleta. O aumentar las zonas peatonales o restringidas de las ciudades, como se está haciendo en Madrid, por ejemplo. Aunque tampoco es complicado entender que eso provocaría también, por ejemplo, la oposición frontal de la industria del automóvil y podría empeorar su ya delicada situación. Pero también, a cambio, mejoraría la de la industria de la automoción no-contaminante y tendría numerosos beneficios indirectos, cuantificables, desde reducir los gastos en salud a la reducción de ruidos o la congestión en las ciudades. En USA, por ejemplo, un nivel de ruido más bajo puede subir el precio de un inmueble hasta un 30%. Y en Europa el ruido de los medios de transporte ocasiona un coste equivalente al 0,67% del PIB, casi igual a la famosa meta del 0,7% de ayuda a los países en desarrollo, que no ha pasado nunca del 0,3%. Y, por ejemplo también, cada 24 nuevas bicicletas públicas se crea un nuevo empleo, que podría compensar las pérdidas de empleo en la industria de la automoción.
Es decir, no faltan razones para pensar que fomentar un transporte más respetuoso con el medioambiente, físico y humano, no solo podía tener beneficios sociales sino también económicos. Podría compensar, si se hace bien. La pregunta, naturalmente, es ¿qué medidas serían rentables y eficientes? ¿Subir los impuestos a los vehículos contaminantes? ¿De los carburantes?¿Restringir la circulación? ¿Reducir las tarifas de las bicicletas públicas? ¿Compensarían?
