Venga, el último de la serie. Como en los capítulos anteriores, con la colaboración de dos maestras de la materia: María Cuello y Paula Fraile.

Antes, te dejo las tres primeras partes de esta serie de artículos sobre Desarrollos Orientados al Transporte:

• Desarrollos Orientados al Transporte (I): conceptos fundamentales y motivación. 
• Desarrollos Orientados al Transporte (II): debate de ideas.
• Desarrollos Orientados al Transporte (III): ¿en qué consiste un DOT bien hecho?

La planificación urbana juega y ha jugado un papel fundamental en el desarrollo de nuestras ciudades, y lo seguirá haciendo de cara al futuro, en la implementación de las políticas urbanas de la Agenda 2030 y la Nueva Agenda Urbana. En los últimos años han ido surgiendo nuevos modelos que integran la planificación urbana y la movilidad de manera ejemplar, podemos destacar tres ejemplos: Modelo A-S-I (Avoid – Shift- Improve), centrado en la demanda en vez de la oferta; The Finger Plan, consiste en la descentralización urbana basada en varias líneas de desarrollo, y el Modelo ABC holandés, política de localización para clasificar las empresas (en función de sus necesidades de acceso) y las localizaciones en función de su accesibilidad mediante transporte público y privado.

Plan de los Cinco Dedos de Copenhague

Tras el deterioro de la ciudad producto de los conflictos bélicos, en 1947, Copenhague planteó su reorganización espacial redactando el plan urbanístico conocido como “Plan de los Cinco Dedos” (Fingerplanen).

El “Finger Plan” (aprobado en 1949) introdujo la estrategia de descentralización urbana de la capital basada en la realización de varias líneas de desarrollo que partían de la ciudad antigua y se extendían por el territorio circundante, esas nuevas directrices longitudinales emulaban gráficamente a los cinco dedos de la mano apoyándose en las líneas de trenes de cercanías que conectaban la capital con los municipios vecinos, consecuentemente el Køge Bugt Plan se centralizo en desarrollar del “dedo” más al sur,donde había mayoría de inmigrantes y necesidad de programas de mejora social para población de escasos recursos económicos, donde la infraestructura pública consistía en un transporte masivo de ferrocarril que estructuraba linealmente una serie de servicios y equipamientos colectivos y privados; entre los “dedos” se introducían áreas verdes destinadas a terrenos agrícolas y recreativos, por otro lado la “palma”de la mano representaba al denso tejido del centro de Copenhague, que quedaba envuelto por un anillo viario.

Este plan impulsó las periferias, en las que fueron apareciendo urbanizaciones residenciales que ofrecían convivencia con la naturaleza frente a la congestionada ciudad central, estas resultaron atractivas para la población de Copenhague, que como resultado el centro de la ciudad se fue abandonando poco a poco para residir en esos nuevos barrios suburbiales. Además, estas zonas residenciales quedaban conectadas con el centro de la ciudad con un transporte público de alta capacidad. El casco antiguo comenzó a sufrir las consecuencias del abandono, tenía problemas graves, la permanente presencia del automóvil generaba congestión y agresividad ambiental (contaminación, estrés) muy inconveniente para sus residentes, además comprometía el espacio público (circulaciones, aparcamientos) a los ciudadanos, imposibilitando otras funciones urbanas tradicionales, entonces, las familias de clase media comenzaron a trasladarse a las nuevas urbanizaciones periféricas propuestas por el Finger Plan, iniciando una dinámica que fue deshabitando el centro. Solamente las familias de menor poder adquisitivo (que no podían permitirse el traslado) y los ancianos se mantuvieron en el casco antiguo, la “ciudad abandonada” vería el decaimiento de las actividades, de los encuentros, del comercio, la degradación de muchos espacios o la desaparición de la vida en la calle. Vería, en definitiva, el declinar del espacio púbico, y con él, el de la propia esencia de la ciudad misma.

El casco antiguo comenzó a sufrir las consecuencias del abandono, aunque su deterioro sería neutralizado por las políticas de recuperación del espacio urbano (basadas en peatonalizaciones, apuesta por la movilidad en bicicleta, etc.)

A partir de la década de 1960, Copenhague se convirtió en un laboratorio urbano implementando una innovadora política de recuperación del espacio urbano de su casco antiguo, que tuvo su expresión más conocida en la peatonalización de calles y plazas y en la apuesta por la movilidad ciclista en detrimento del automóvil. El arquitecto danés Jan Gehl fue uno de sus abanderados. Gehl, que había denunciado la “ciudad invadida” por los coches que usurpaban el territorio a las personas y la consecuente “ciudad abandonada” provocada por la emigración de muchas familias hacia las periferias huyendo del centro, proclamaría la necesidad de “reconquista” de la ciudad, devolviendo al espacio público su valor como lugar de encuentro ciudadano. Hoy Copenhague “vive la calle” y muestra orgullosa el resultado de una experiencia que ha supuesto un modelo para sus nuevas áreas urbanas y ha influido en muchas ciudades europeas y de otras partes del mundo, que iniciaron procesos similares.

Se puso en marcha una experiencia pionera que pretendía recuperar el espacio público para los ciudadanos. A finales de la década de 1950 se realizaron varias pruebas con cortes temporales de tráfico en épocas festivas. Su buena acogida llevó a plantear su permanencia. Todo comenzó por Strøget, la serpenteante vía principal de la ciudad antigua, que en realidad es una sucesión de calles y plazas que enlazan la Plaza del Ayuntamiento (Rådhuspladsen) por el oeste, con la Nueva Plaza del Rey (Kongens Nytorv) por el este. Este recorrido comenzó a ser peatonalizado en 1962, tras los “experimentos” de la década anterior. La definitiva expulsión del tráfico rodado fue una decisión muy polémica.

La intervención en Strøget fue todo un éxito ciudadano y comercial, que animó a los responsables municipales a extender paulatinamente la estrategia a las calles y plazas adyacentes. Entre 1968 y 2000, se fueron habilitaron gradualmente nuevas zonas para los peatones. Actualmente el centro de la ciudad cuenta con más de 100.000 m2 peatonales (la actuación inicial de Strøget había abarcado 15.800 m2).

Otra de las claves de la nueva Copenhague fue la apuesta por otro tipo de movilidad que se basaba en la bicicleta. El fomento de los desplazamientos ciclistas, con bicicleta propia o gracias a la puesta en marcha de un sistema de alquiler público (que ha sido implantado posteriormente en muchas ciudades), transformó la movilidad de la ciudad. Según las encuestas, más de la mitad de la población de Copenhague se desplaza en bicicleta (antes que en coche). Esta decisión ciudadana tiene múltiples consecuencias. Por supuesto, la liberación de la dependencia del automóvil y todas sus implicaciones (desde la contaminación hasta la necesidad de aparcamiento), pero también la regeneración de un ambiente más amable o la recuperación de la diversidad e integración social ya que las bicicletas son utilizadas por todo el mundo, jóvenes o mayores, trabajadores o ejecutivos de grandes empresas.

La transformación radical del ambiente le hizo recuperar su atmósfera amigable. Con ello, no sólo se consiguió frenar la tendencia migratoria hacia la periferia, sino que invirtió el proceso y muchas familias retornaron ante la mejora de las condiciones de vida del centro. Una derivada de esta decisión fue el incremento de la renta de esa parte de la ciudad y la apertura de nuevos locales comerciales, de ocio, cultura, o terciarios que daban servicio a esta población que regresaba al casco histórico. La nueva oferta de actividades redobló el atractivo de la zona incrementando el éxito de la operación.

En la actualidad, Copenhague ocupa invariablemente las primeras posiciones de los rankings sobre las ciudades con mejor calidad de vida. Entre las razones que justifican tal distinción se encuentra la extraordinaria reconversión realizada en sus espacios públicos, apoyada en un sistema de transporte público intermodal muy eficiente. Copenhague está experimentando una transformación urbana integral, con foco en la sostenibilidad, la movilidad y la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. La ciudad se ha enfocado en la creación de espacios públicos de calidad, la promoción de la bicicleta y el transporte público, y la integración de la naturaleza en el entorno urbano.

La red de transporte pública de Copenhague se encuentra integrada, con lo que se puede hacer uso de cualquier transporte público con el mismo tipo de billete. La infraestructura de transporte público incluye metro, autobús, tren y los Harbour Bus (barco), cubren ampliamente la ciudad, y tienen unos horarios amplios que permiten disponer de transporte las 24 horas. La siguiente ilustración muestra la red el Metro y Cercanías de la ciudad, donde se identifican claramente los dedos del plan de 1947.

A menudo se atribuye el éxito de ciertas ciudades en materia de movilidad sostenible a diferencias culturales innatas; no obstante, la evidencia indica que estas ciudades han atravesado procesos similares de motorización y errores de planificación urbana. La diferencia radica en que adoptaron con mayor antelación políticas públicas orientadas a la sostenibilidad, lo que les ha permitido acumular experiencia, ajustar sus estrategias y consolidar modelos de movilidad más resilientes y eficientes a lo largo del tiempo.

Del caso de Copenhague se pueden extraer las siguientes conclusiones:

1. Una visión urbana coherente y a largo plazo: Desde el «Plan de los Dedos» de 1947, Copenhague ha demostrado una capacidad excepcional para planificar su crecimiento urbano de forma estratégica y sostenible. La idea de estructurar la expansión de la ciudad a lo largo de líneas ferroviarias radiales permitió integrar eficazmente la movilidad con el desarrollo urbano, sentando las bases para una ciudad compacta, conectada y eficiente.

2. La bicicleta como eje estructurador de la movilidad: Copenhague ha logrado consolidarse como la capital mundial de la bicicleta gracias a décadas de inversión, infraestructura dedicada y políticas activas que han priorizado el uso de medios de transporte no motorizados. El resultado es una ciudad donde más del 40 % de los desplazamientos diarios se realizan en bicicleta, con una red extensa, segura y bien mantenida.

3. Transporte público integrado y eficiente: La combinación de trenes, metro, autobuses y bicicletas públicas refleja un modelo de movilidad multimodal altamente funcional. La ciudad ha conseguido integrar estos sistemas con políticas tarifarias, tecnológicas y de planificación que reducen la dependencia del automóvil privado y mejoran la calidad de vida urbana.

4. Adaptación climática y sostenibilidad como pilares: La movilidad en Copenhague está intrínsecamente ligada a sus ambiciosos objetivos de sostenibilidad y neutralidad de carbono para 2025. Las políticas de movilidad se alinean con una visión ambiental que busca reducir emisiones, mejorar la salud pública y hacer frente al cambio climático desde el diseño urbano.

5. Un modelo exportable, pero con matices: Aunque Copenhague es un referente mundial, su modelo no es directamente replicable en todos los contextos. Factores como la escala urbana, la cultura ciudadana, el respaldo político y la inversión sostenida han sido claves en su éxito. Sin embargo, sus principios —integración, priorización del transporte activo, planificación a largo plazo— sí ofrecen aprendizajes valiosos para otras ciudades en búsqueda de una movilidad más sostenible.

Västra Hamnen, Malmö

El Västra Hamnen (Malmö, Suecia) fue originalmente utilizado como puerto y área industrial, donde se situaba el astillero Kockums desde 1970 hasta la década de 1990. En los años 80, con el hundimiento de la industria náutica sueca, se produjo un despido masivo de miles de trabajadores de los astilleros de Kockums. La zona industrial había quedado prácticamente abandonada, el Puerto del Oeste contaba con una superficie contaminada con restos químicos.

En la década de 1990 la ciudad de Malmö comenzó a reconocer el atractivo potencial de la zona costera, ubicada cerca del centro de la ciudad. Se decidió convertir esta antigua área industrial en un nuevo distrito urbano, enfocado a la educación y a la vida sostenible, es por tanto un buen ejemplo de brownfield. La oportunidad llegó de la mano de la exposición de la vivienda que tuvo lugar en 2001, la zona que albergaba los antiguos astilleros sirvió de escenario para diseñar la “Ciudad del Mañana”.

Los objetivos de este desarrollo fueron:

• Convertirse en un ejemplo líder de la adaptación sostenible de un distrito urbano de alta densidad. La planificación, arquitectura y construcción del distrito estuvo guiada por un enfoque sostenible.
• Regenerar y poner en valor una zona industrial con un gran potencial al ser una zona costera cercana al centro de la ciudad.

Västra Hamnen es hoy una moderna área residencial y un modelo de desarrollo sostenible que cumple con los ocho principios DOT.

Västra Hamnen ha recibido elogios a nivel internacional, tanto por sus características sostenibles innovadoras, como por su arquitectura. Ha demostrado que un desarrollo moderno puede ser atractivo y amigable con el medio ambiente.

En la ciudad de Malmö se han implementado muchas medidas urbanísticas y de fomento del uso de medios de transporte no motorizados y se ha conseguido que el uso del vehículo de motor privado para trayectos de menos de 5 km haya bajado del 48% en 2003 al 38% cinco años más tarde, y que haya aumentado también el uso del transporte público en toda la ciudad de Malmö. La estrategia se ha basado en mejorar y simplificar la red de transporte público, con interconexiones mejores entre las diferentes líneas y medios, incluidos los aparcamientos de bicis en las grandes estaciones de tren y autobús.

En Västra Hamnen concretamente, solo el 23% de los desplazamientos se realizan en automóvil y el 17% en transporte público, el 31% se realiza en bici y el 29% andando. Es decir, los desplazamientos en medios de transporte no motorizados ascienden al 60%.

Destaca la amplia oferta de transporte público existente:

Curitiba

A continuación, se muestran las principales características del Plan Maestro de Curitiba:

A continuación, se muestran algunas imágenes deCuritiba y de la oferta de transporte públicoen el desarrollo: