Uno de los aspectos clave, y menos estudiados, para la utilización de la bicicleta en ciudad es la seguridad, o más bien la falta de seguridad. La sensación de peligro y vulnerabilidad ahuyenta a muchos usuarios de su uso como transporte habitual; la sensación de riesgo es un obstáculo para conseguir una mayor implantación, sobre todo en las grandes urbes. Paradigmático es el caso reciente de Londres, donde se produjo la llamada “rebelión de las bicicletas”, y donde el alcalde acabó prometiendo una inversión de mil millones, sí, mil millones, en infraestructuras, el lanzamiento de campañas y el endurecimiento de las multas.
El detonante de la rebelión fueron seis accidentes mortales en dos semanas, dando lugar a protestas masivas en la ciudad, organizadas por la London Cycling Campaing. Más de mil ciclistas protagonizaron un die in, haciéndose el muerto ante el Departamento de Transportes y colapsando el tráfico en hora punta. La London Cycling Campaing exigía con esta protesta un rediseño de la estrategia de la bici en Londres, al estilo de ciudades como Copenhague o Amsterdam, siempre nórdicos y holandeses como referente, donde los carriles-bici están lejos de los de automóvil. De hecho, el urbanista danés Jan Gehl, asesor en el diseño de los más de 700 km de carriles-bici de Nueva York, dio un rotundo suspenso a Londres en seguridad, sobre todo en lo relativo a las medidas con los camiones, responsables del 80% de los accidentes. Pero es que el propio asesor del alcalde para la bicicleta calificó pedalear en Londres de “lucha por la supervivencia darwiniana”. Y en estas condiciones, el 68% de los ciclistas de Londres considera que la ciudad no es segura para la bicicleta y el 20% ha decidido renunciar a la bicicleta como medio habitual de transporte por el miedo a los accidentes. Y eso entre los ciclistas, es decir, no se tiene en cuenta el número de ciudadanos que directamente no utilizan la bici por miedo a la accidentalidad.
En los últimos años, sin embargo, la concienciación sobre el problema de la seguridad ha aumentado tímidamente, dando lugar a diversas campañas y actuaciones. En Valencia, por ejemplo, crearon la campaña «Ahora me ves», repartiendo gratuitamente 3.000 brazaletes reflectantes para hacer «visibles» a los ciclistas: http://www.ahorameves.org . O la campaña “Ahora sí me ves”, en las principales capitales europeas, donde ciclistas desnudos tratan de llamar la atención sobre la seguridad en la bicicleta. O el ya mencionado “die in” en Londres, de gran repercusión.
En cuanto a los datos de España, casi el 3% de los ciclistas ha sufrido un atropello. Según la DGT, en 2013 se produjeron 5.835 accidentes en bicicleta en los que fallecieron 69 ciclistas, 646 resultaron heridos graves y 4.779 leves. Los accidentes se produjeron mayoritariamente en vías urbanas (73%), aunque el número mayor de fallecidos se produjo en vías interurbanas, 45 de los 69 ciclistas fallecidos. Según estos datos, además, en vías urbanas tanto el número de fallecidos como el de heridos, leves y graves, está aumentando:
Es decir, en España el problema de la seguridad de las bicicletas en vías urbanas no solo no se está atajando, sino que parece ir en aumento. Con el consiguiente obstáculo que ello provoca además a la hora de atraer más usuarios de bicicleta, tanto pública como privada.
De hecho, ahora mismo el índice de letalidad de la bicicleta en vías urbanas es el doble que el del automóvil y similar al de la motocicleta. Suponiendo una desventaja evidente a la hora de incentivar nuevos usuarios.
Pero, ¿cuántos usuarios más de bicicletas se podrían captar si la seguridad fuera mejor? ¿Rentabilizaría eso económicamente la inversión en mejorar esta seguridad? Pues probablemente sí. Pero, como siempre, habrá que hacer los números…
