16 Estrategias para optimizar los Costes de Operación y Mantenimiento de un Proyecto de metro
Este artículo lo escribí junto con Eduardo Romo hace ya cuatro años. En él, explicábamos cómo optimizar costes del metro (tanto los de operación como de mantenimiento). La semana pasada se celebraron las XXII Jornadas Internacionales de Alta Velocidad en Córdoba y he pensado de nuevo sobre la importancia de los temas de explotación.
Sevilla, España.
Este artículo lo escribo con dos orientaciones:
- La primera, porque estoy participando en nuevos proyectos de Metro en países emergentes que precisan de estrategias diseñadas desde el inicio.
- La segunda, porque algunas de estas estrategias pueden contribuir a los metros que actualmente están en marcha y que deben ajustar sus cuentas y balances dada la persistente situación de crisis.
Es muy importante considerar que la optimización de los costes de Operación y Mantenimiento (O&M) se produce si se trabaja pensando en todo el ciclo de vida del proyecto, desde la planificación hasta la puesta en marcha y mantenimiento.
Este artículo, es el primero de una serie que iniciamos sobre tecnología ferroviaria y que tengo el privilegio de escribir con el gran maestro Eduardo Romo, Presidente de la Fundación Caminos de Hierro.La optimización de costes de O&M se consigue trabajando desde la planificación hasta la puesta en marcha.
El esfuerzo en la etapa de diseño y planificación
Como ya he dicho, este esfuerzo para minimizar costos de O&M se debería iniciar desde las fases de planificación y diseño:
- Estrategia 1: Trabajar en el diseño en las tres dimensiones. trazado en planta (principalmente curvas), en la componente longitudinal (básicamente pendientes) y peralte (para minimizar las aceleraciones transversales tan incómodas para el pasajero).
- Estrategia 2: Escoger soluciones tecnológicas y materiales apropiados. Evitar soluciones no probadas si no se tiene una experiencia larga en Metros, evitar ahorros excesivos en estos momentos del proyecto que luego repercutan en fases posteriores, etc.
- Estrategia 3: Hacer un esfuerzo especial en la compatibilidad de interfaces. En especial la interfaz vía-material rodante es muy importante y como ejemplo, podemos poner el reciente caso de los problemas de la Línea 12 de Metro DF cuyo problema se debe seguramente a la conjunción de varios aspectos como:
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- Problemas de compatibilidad Material Rodante y Vía
- Mala integración de sistemas
- Mala planificación del mantenimiento
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- Estrategia 4: Ubicar adecuadamente talleres y depósitos de Material Rodante (compartidas o no con otras líneas preexistentes o futuras)
- Estrategia 5: Planificar la localización de bases de mantenimiento para reparación de infraestructuras (compartidas o no) para minimizar tiempos de respuesta y costos.
- Estrategia 6: Decidir la forma de gestión del mantenimiento será necesario decidir si se hará con medios propios (Metro de Madrid), externalizado (Cercanias RENFE, Metro de Sevilla).
- Estrategia 7: Es conveniente que el operador final esté en la fase de diseño final y obra para que el sistema que finalmente gestione, esté preparado para la operación, fin último de un Metro (la infraestructura es solo el soporte).
Mantenimiento de los diferentes componentes del sistema
En el campo del mantenimiento existen tres tipos de mantenimiento:
- Mantenimiento correctivo, el que se hace cuando ya el problema es inevitable y, por ejemplo, la vía se ha desgastado demasiado. Este tipo hay que tratar de evitarlo (estrategia 8) con las siguientes tipologías que se describen (preventivo y programado).Corresponde a cualquier medida de reparación de averías o circunstancias que afecten de manera negativa la normal operación del sistema. El mantenimiento correctivo se lleva a cabo después de que ha ocurrido y se ha detectado algún defecto. El objetivo de la organización de mantenimiento correctivo será garantizar la seguridad y limitar, mientras sea posible, molestias a los pasajeros.
- Mantenimiento preventivo, que se realiza sobre la base de un exhaustivo conocimiento del estado del metro en todas sus componentes. Ello requiere prever inspecciones y tecnología de auscultación y monitorización de los subsistemas (estrategia 9). Corresponde a aquellas actividades necesarias para la obtención de un sistema en régimen de funcionamiento que respete los niveles de seguridad, confort y fiabilidad establecidos. Desempeña un papel crucial en la detección temprana y corrección de averías, antes de que afecten el nivel de servicio prestado a los pasajeros y puede ser de “ciclo corto” y de “ciclo largo”.
- En Metros, la tendencia es al tercer tipo de mantenimiento, el que se denomina programado dado el gran grado de automatización creciente de los Metros, en especial en instalaciones, señalización y comunicación e incluso en componentes de Material Rodante (estrategia 10).
El mantenimiento del sistema se programa de forma que se minimice la interferencia o su impacto sobre la operación(estrategia 11), es decir, preferentemente de noche o durante períodos de tráfico reducido. Si el servicio se ve interrumpido, se ha de dar total prioridad a la reposición del sistema, considerando la seguridad del personal y del equipamiento (estrategia 12).
Gestión profesionalizada y con altas prestaciones de calidad
- Estrategia 13: Profesionalizar la gestión. La gestión debe ser muy profesionalizada y eficiente. No basta con que sea eficaz y se alcancen los objetivos, debe estar organizada para que, además, sea optimizada su ejecución, es decir, con mínimos recursos, esfuerzos y costos en definitiva.
- Estrategia 14: Decidir si la gestión será privada o pública. Hay excelentes empresas públicas en el mundo que gestionan con altos estándares de calidad las redes de las ciudades. Los responsables de estas empresas públicas suelen tener ya una profesionalización de alto nivel. Pero también la experiencia demuestra que las interferencias político-sociales (por ejemplo presiones de sindicatos) son mayores cuando el gestor es público. Por ello, la tendencia es a utilizar una operación privada.
Aspectos Comerciales
- Estrategia 15: Diseñar el modelo comercial y los espacios desde la planificación y diseño básico. Aunque en Europa no es así, en otros países los ingresos comerciales pueden representar la clave para la viabilidad financiera y una fuente importante de ingresos para el sistema o para la concesión. Dos son las vías principales:
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- Áreas comerciales: Hay que contemplarlo desde el diseño.
- La Publicidad, según dos tipologías, más discreta o más agresiva como la de Hong-Kong donde cada asiento del metro tiene una pantalla prácticamente.
- Estrategia 16: Generar seguridad en las estaciones y accesos.
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- Otra aportación de los espacios comerciales, además del servicio a los viajeros y los ingresos que puede generar, es la seguridad que puede proporcionar creando formas “naturales” de vigilancia o prevención de puntos peligrosos.
- La iluminación, es clave en el tema de la seguridad.
Como veis, aquí hay muchas ideas sobre las que comentar, pero recodamos la primera: la optimización de los costes de Operación y Mantenimiento (O&M) se produce si se trabaja pensando en todo el ciclo de vida del proyecto, desde la planificación hasta la puesta en marcha y mantenimiento.
Y ahora os animamos a los ferroviarios y a todos los lectores a opinar.
Este artículo ha sido escrito por Eduardo Romo y Julián Sastre.
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Hola Julián.
Muy destacable este artículo porque incide en un punto clave de la visión de los proyectos desde el punto de los costes de explotación. La tendencia hacia el mantenimiento RCS, la versatilidad del personal operativo, o la localización de depósitos y vías de apartado para hacer una inyección y retirada de trenes optimizada son aspectos que muchas veces se dejan en segundo plano cuando su importancia en estos costes es altísima.
Pero me quedo con un aspecto de la estrategia 1: el tiempo de vuelta no debe de ser un resultado del trazado, sino una premisa para su diseño. Existen casos en que el abaratamiento del encaje de una vía (metro), o el condicionamiento para que una línea ferroviaria pare en un sitio específico son lastres para las velocidades comerciales; y muy posiblemente, al comparar sus costes a la larga lo barato salga caro.
Lo destaco porque de alguna manera el resto de estrategias pueden ser procesos continuo de mejora y optimización, mientras que esto es algo que el explotador soportará durante toda la vida útil del metro.
Gracias por tu artículo, y a seguir enseñándonos.
Gracias, Alejandro por el excelente comentario. No hay duda que eres un gran experto en la matería, me consta.
[…] En este punto es donde nos gustaría centrarnos unas cuantas semanas y hablar de la optimización de los SBP. Ya nuestro compañero Julián Sastre le dedicó unas líneas a este tema en su blog pero en el ámbito ferroviario (16 Estrategias para optimizar los Costes de Operación y Mantenimiento de un Proyecto de metro). […]
Hola Julián,
Se trata de un interesante post, donde de forma necesariamente simplificada debido al espacio disponible y a la propia naturaleza del blog se tratan todos los temas importantes relativos al mantenimiento de un sistema ferroviario.
Quizá haya un par de aspectos que me atrevería a completar, o decir explícitamente:
– Relativo al diseño: el sistema tiene que ser capaz de ser mantenible (si este palabro existe), ya desde su diseño. Por ejemplo, si tenemos una parada de tranvía con una bonita marquesina, alta, se debe comprobar que luego vamos a poder limpiarla (pongo el ejemplo de limpiar pues probablemente sea la tarea de mantenimiento que se realice más a menudo) con una cierta facilidad y sin necesidad de una maquinaria rara, o si nos hace falta una escalera grande, que la podamos transportar y almacenar con una cierta facilidad.
Se pueden poner muchos ejemplos de este tipo.
– En relación con el mantenimiento del material móvil, se pueden disponer de diferentes dispositivos para monitorizar estado de ruedas, de los compresores, del pantógrafo, que de manera más o menos automática nos avisen si hace falta al menos inspección para confirmar una inspección, revisión o reemplazamiento.
– Esto va al monitoring on condition, que es una de las últimas tendencias del mantenimiento y su optimización, que se basa en el estado de ciertos elementos del sistema ferroviario, cuyo estado indica si es preciso su reemplazamiento o no.
En fin, que es un tema muy interesante y amplio, que da para muchas discusiones.
Un abrazo
Gracias, Joaquín por completar y aclarar las ideas que transmitíamos en el artículo, como bien dices, brevemente. Supongo que en el proyecto de Abu-Dabi estarás aplicándolas y en algún caso, experimentando e innovando. Son bienvenidas tus excelentes aportaciones al blog.
Hola Julian,
Muy interesante tu post y muy de actualidad. Por comentar un paso más, a mi personalmente me encanta ver y analizar como evoluciona/evolucionaría el mantenimiento ferroviario hacia un mantenimiento predictivo, mediante la aplicación de las nuevas tecnologías (por ejemplo el IoT).
La inclusión del IoT en el mantenimiento preventivo de infraestructuras y sistemas ferroviarios intentará preservar la función de los equipos mediante la aplicación de estrategias eficientes de mantenimiento, inspección y control de los activos permitiendo optimizar la fiabilidad Operacional (FO) y la Disponibilidad de las líneas ferroviarias maximizando de esta forma la rentabilidad de la explotación. Esto nos implicará un cambio sustancial que nos ofrece una gran oportunidad de transformación y de posición competitiva.
Considero que mediante la aplicación de tecnologías inteligentes (cada vez tenemos más metros y lineas ferroviarias sensorizadas), se dará forma a la experiencia y conocimiento en labores de conservación y mantenimiento de infraestructuras y sistemas ferroviarios permitiendo así dar un gran paso y un impulso a la utilización de un mantenimiento predictivo. Dicho de otra forma, la ejecución del mantenimiento preventivo se realizará cuando lo determine y requiera el nuevo sistema de gestión, dejando “quizás” en un segundo plano la experiencia pasada y las estimaciones de expertos, sin ni mucho menos, olvidarnos de ellas.
En fin, un tema para hablar largo y tendido.
Un fuerte abrazo.
Israel.
Hola Israel, efectivamente esas son las tendencias y ya se está trabajando en esa línea. Gracias por comentar