Sevilla, España.

[dropcap style=»default, circle, box, book»]E[/dropcap]n los cursos y Master que imparto sobre transporte y movilidad siempre abordo el tema del transporte de mercancías con el mismo inicio: “Si ustedes fueran responsables de una Administración Municipal de una ciudad y un consultor llegara y les dijera: el problema que tienen con el transporte de mercancías en su ciudad es muy fácil de resolver, de hecho, te voy a hacer un modelo de 4 etapas para resolverlo. No lo duden, invítenle a salir de su despacho, porque no sabe de lo que habla”. [gap height=»5″]En este artículo os voy a dar mi visión sobre cómo hay que abordar estos trabajos y os contaré algunos casos reales a los que me he tenido que enfrentar.   [gap height=»5″]¿Por qué son diferentes?[gap height=»5″]El transporte de mercancías en áreas urbanas y metropolitanas es una de las grandes cuestiones olvidadas a la hora de resolver el problema de movilidad. Aparte del dicho de que “las mercancías no votan” es que el asunto es realmente difícil de resolver.[Tweet «“las mercancías no votan”»][gap height=»5″]Mientras que el comportamiento de los viajeros es fácilmente modelizable, el de las mercancías no lo es. Funciona por decisiones puntuales, muchas de ellas de carácter estratégico.   [gap height=»5″]A modo de ejemplo    [gap height=»5″]Aunque se trata de un ejemplo muy interurbano, creo que ilustra muy bien la problemática del transporte de mercancías. Piense en la fábrica que la empresa FORD tiene en Almussafes (Valencia). Cuando estudiábamos el proyecto de nuevo tren Figueras-Perpignan, a su paso por la frontera francesa, teníamos que cuantificar el tráfico de mercancías que llevaría. Para saber si se captarían las mercancías de la fábrica FORD era necesario saber:[gap height=»5″]

• Si la FORD seguiría allí o se trasladaría a países de mano de obra más barata (eran los principios del 2000, ahora con la crisis, en España esto no se plantea pues los salarios han bajado mucho).
• Si se llevaría por carretera o ferrocarril. Una empresa de ese tamaño puede decidir por coste o por otros motivos:
  • Dependencia excesiva de un mercado.
  • Política de imagen: las empresas de coches suelen optar por el ferrocarril en ocasiones simplemente por el hecho de dar imagen “verde”.
• Cuanto iba a crecer.

¿Es esto modelizable? [gap height=»5″]Pues entendiendo modelo como herramienta de simulación de escenarios socioeconómicos futuros  y de actuación, la respuesta es: difícilmente, quizás las proyecciones de crecimientos una vez determinado el escenario base o de referencia, se podría estimar con modelos basados en el crecimiento poblacional y de renta. Pero poco más.[gap height=»5″]Por eso, cuando se aborda un estudio de mercancías, la clave es hablar con los actores, entender sus políticas y conocer sus previsiones y planes, además en un entorno urbano esto es clave para el proceso participativo, pues el tema de las mercancías está muy ligado a los comerciantes y suele ser un sector muy crítico con cualquier cambio.   [gap height=»5″]Distribución Urbana de Mercancías   [gap height=»5″]Finalmente, señalar que la terminología usada más habitualmente en la literatura para este tema es DUM, Distribución Urbana de Mercancías y el problema principal es esa “última milla”, el cómo llegar hasta la puerta.   [gap height=»5″]Y ahora animo a los lectores que hablen de problemas que han tenido en sus proyectos o ciudad. Y a los expertos, que comenten sus trucos.