Grandes Proyectos de Infraestructuras: el Corredor Ferroviario Bioceánico Central de Bolivia

Sevilla, España.

Inicio una serie de artículos sobre grandes proyectos de infraestructura en el mundo que son de gran trascendencia para el desarrollo de los países o regiones continentales en los que se proyectan. Seleccionaré aquellos que tengan un interés especial por su trascendencia económico-social o sean un gran reto técnico o de innovación. Tengo la suerte de trabajar en proyectos de gran trascendencia para los países en los que se desarrollanEl primero de ellos transcurre en Bolivia un país precioso, con gente muy amable donde tengo buenos amigos y del que hablaré alguna vez para contaros las maravillas naturales del Lago Titicaca, Salar de Uyuni y de esos rincones de La Paz que solo puedes conocer cuando convives con su gente.

 Desde Mayo pasado estoy trabajando en un proyecto financiado por el Banco Interamericano y desarrollado por el Viceministerios de Transportes de Bolivia y su Unidad técnica Ferroviaria (UTF): se trata del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC)  su desarrollo en Bolivia y Perú. Ahora mismo, existe ya un ferrocarril en no muy buen estado, dividido en dos partes: la Red Oriental que une Santa Cruz con la Frontera de Brasil y la Red Andina que, desde Oruro y pasando por Viacha-La Paz, sale hacia el Pacífico por Chile. Pero no están conectadas entre sí. Y ahí está el reto, pues hablamos de cruzar los Andes, ni más, ni menos.

¿Por qué este proyecto es trascendental y complejo?

  • Es un proyecto que uniría con ferrocarril el Atlántico con el Pacífico y, por tanto, de trascendencia histórica y continental. La red ferroviaria boliviana actual tiene una longitud de 1.622 kilómetros. Está formada por la Red Andina y la Red Oriental, no conectadas por una falta de infraestructura en la parte central del país, desde Santa Cruz a Cochabamba.
  • El Corredor Ferroviario Bioceánico (CFBC) es uno de los proyectos más ambiciosos de la historia de Bolivia, ya que permitirá el desarrollo, explotación e industrialización de sus recursos naturales y una importante mejora en sus condiciones de exportación e importación. bolivia2
  • Con este proyecto se pretende conectar ambas redes, permitiendo una conexión de transporte sostenible entre el Pacífico y el Atlántico dando también servicio a las industrias cada vez mas pujantes de Bolivia y Brasil: siderurgias, la Soja y la inminente planta de Urea que se está construyendo en Bulo-Bulo.
  • Serán nada menos que unos 1000 kms de nueva vía y la rehabilitación de la parte de la actual, o sea casi 2000 km de actuación y más de 5.000 millones de $ de inversión que es mucho para América Latina.

¿Cuáles son las dificultades del proyecto y sus grandes retos?

  • Como ya he dicho, hay que cruzar Los Andes, la cordillera que discurre de Norte a Sur Sudamérica con alturas de 4.000 a 7.000 metros. Y claro, como el proyecto está sobre todo orientado a mercancías, es preciso diseñar minimizando las pendientes. Y también con las limitaciones económicas de un país que tiene la renta per cápita 10 veces menor que la española “ahora que somos pobres”. bolivia4
    • Así, se produce un efecto curioso que corresponde a los inicios de los ferrocarriles en el mundo: cuando en Europa queremos cruzar, por ejemplo los Alpes, la alternativa que tiene menos rampa es la más recta pues desarrollamos la misma con túneles y viaductos. Si es para carga, ya no hacemos nada con más de 1% de pendiente. Un km de túnel puede salir por 40 millones de euros por km. Y así hemos hecho el AVE en España (y seguimos haciéndolo aunque más lentamente). Una media 10-15 millones/km.
    • En Bolivia, como en otros países de la zona, la solución de menos pendiente es más larga, buscamos las curvas de nivel, vamos subiendo poco a poco o rodeamos la montaña. Construimos a 3-5 millones de euros/km. Eso sí, proyectamos a 2-3% de pendiente máxima o sea, peores prestaciones.
    • Otro de los problemas es el ancho de vía ferroviario diferente entre los países que atraviesa. Esto lo conocemos bien en España pues el ancho ibérico es de 1.688 milímetros frente al estándar o internacional que es de 1.435 mm y nos crea problemas para cruzar la frontera. En el CFBC las vías tienen ancho (en América Latina se dice Trocha, salvo en Brasil que se dice Bitola) métrico, es decir, de 1.000 mm. La red actual conecta con Brasil y Argentina por la parte oriental y con Chile y Argentina por el área occidental. Y la idea es que ahora salga por Perú, donde el ancho es internacional.bolivia3 Esto supone un problema complejo que en el mundo ferroviario tiene soluciones aunque ninguna todavía muy satisfactoria en lo que al transporte de carga se refiere. Pero esto daría para un post en sí.
    • Hay que recuperar la imagen del ferrocarril en el Pais como ocurre en muchos países donde el ferrocarril ha llegado al final de su ciclo de vía ya que en ellos, la infraestructura se construyó hace un siglo. El proyecto me ha permitido recorrer el país con esas interesantes y fundamentales visitas a campo. Como veis en las siguientes fotos, hay mucho que hacer: en una se ve una estación que parece sacada de BlackThorn  la excelente película de Mateo Gil que cuenta el intento de vuelta a casa del legendario forajido Butch Cassidy a través del altiplano Boliviano (justo el otro lado de Bolivia que las fotos que pertenecen al tramo Santa Cruz-Frontera de Brasil). Recordemos que se encuentra a un ingeniero español, menos profesional que yo.

bolivia5

Algunas anécdotas interesantes de proyecto

Una experiencia excelente de este proyecto ha sido conocer a los operadores actuales ferroviarios de las empresas mixtas FOSA (Ferrocarriles de Oriente) y FCA (Ferrocarriles Andinos). Excelentes y abnegados profesionales luchando contra las limitaciones de presupuestos. Voy a destacar un ejemplo de su trabajo: los de FCA tienen unas maestranzas, lo que en España denominamos Talleres ferroviarios, donde se fabrican sus propias piezas de los ferrocarriles por dos razones: sale mas barato que comprarla a las compañías internacionales ya que la mano de obra es más barata y porque deben adaptarlas a las condiciones del Altiplano. Aquí os muestro algunas imágenes de la maestranza y también de un puente apoyado sobre durmientes (traviesas en nuestra latitud)

 

Ahora os animo a que comentéis grandes proyectos trascendentales o complejos de infraestructuras en los que hayáis trabajado.

 

Opt In Image
¿Quieres saber más sobre Movilidad?
¡Estás en el lugar indicado!

Únete al grupo de Movilidad y Transporte y forma parte de la red que sigue creciendo en España y Latinoamérica.  Sólo por suscribirte recibirás contenidos GRATUITOS sobre Movilidad Sostenible y Sistemas de Transporte.