Hace unas semanas publicaba un artículo sobre el libro en el que he participado, Caminos para la España interior, con autores excelentes como Cinta Romero, Erick Remedios Muiños, Carla Messina, Antonio Lucas-Alba, Maria Eugenia Lopez Lambas, Ana Hernando Mazón, Ana Ferruz Gracia, Rafael Cortés Navarro, Iván Bedia, Juan José Arriola Ballesteros, Alberto Arbaiza.

Lee la primera parte en este enlace: Caminos para la España interior (I).

Hoy comparto con vosotros la segunda parte centrada en los análisis de casos fuera de España.

Además de una buena red de transporte, hacen falta unas infraestructuras adecuadas que sepan canalizarla. En este punto, se va a ahondar en dos estudios de caso que se analizan en el libro, y que se mencionan al inicio. Por un lado, se encuentra la seguridad vial en la América Latina, explicando la situación de este continente sobre las estadísticas que presentan estos países con respecto a sus infraestructuras terrestres y la elevada mortalidad en sus vías.

Por otro lado, está el caso de la Italia “interior”, término acuñado en el país vecino para definir que la situación del país mediterráneo se asemeja a la de España en localización y prácticamente en escenario, aunque no tanto en términos de despoblación. No obstante, estas áreas internas tienen las mismas dificultades que otras zonas interiores o rurales en Europa.

Seguridad vial en Latinoamérica

Los accidentes de tráfico en América Latina se han convertido e una de las principales causas de fallecimiento en el continente. De hecho, estos países cada vez están apareciendo más arriba en los rankings por sus altas tasas de fallecimiento por accidentes de tráfico. Por poner un dato, es la causa letal más destacada entre las personas de 5 a 44 años, un amplio espectro de edad que abarca diferentes generaciones, aunque las muertes por siniestros de tráfico es algo transversal a toda la sociedad.

Al ser una situación muy presente y habitual, incluso hasta cercana en muchos casos, es por ello que la seguridad vial se antoja como uno de los temas más preocupantes hoy en día tanto en la memoria colectiva como entre los mandatarios, no sólo por el volumen anual de fallecidos mundialmente, sino también por las consecuencias económicas y sociales que acarrean.

Con el fin de reconducir esta terrible situación, la Asamblea General de las Naciones Unidas propuso el “Decenio de Acción para la Seguridad Vial”, un plan al que se adhirieron diferentes líderes latinoamericanos. Además, también se incluyeron unos puntos entre los Objetivos de Desarrollo Sostenibles de 2015. Para llevar a cabo un seguimiento y un conteo de los diferentes siniestros detectados, el Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial (OISEVI) diseñó una base de datos para tratar de promulgar una serie de políticas públicas orientadas a mejorar la seguridad vial. Los datos recabados por el Observatorio se plasmaron en un informe en el que participaron los países iberoamericanos miembros, entre ellos España.

Los resultados de este informe arrojaron que los usuarios de motocicletas y ciclomotores son los más damnificados, principalmente por causas como no hacer uso (o buen uso) del casco, circular bajo los efectos de alcohol o las drogas, así como un exceso de velocidad o conducir de forma temeraria. En cuanto al perfil, los jóvenes son los que figuran en esta negra estadística, que, además, la mitad de los fallecidos no tenía una licencia reglamentaria. El segundo grupo, según el usuario, con más fallecidos es el de los peatones, que supone en muchos casos más de una quinta parte de las muertes.

A partir de 2010, los respectivos gobiernos regionales inscritos en el mencionado Decenio incluyeron diversos planes de acción basados en cinco pilares. La reducción de fallecidos se vio en países con mayores ingresos, mientras que los que tenían menos ingresos duplicaban sus tasas de muertes por accidentes de tráfico.

En el II Congreso Nacional de Seguridad Vial de Lima se aborda la Visión Cero, es decir, intentar reducir (aunque de forma utópica) a ningún fallecido en las carreteras. En este sentido, se proponen diversas acciones para frenar esta situación, como aumentar el número de vehículos seguros (mediante homologaciones, revisiones y actualización de los términos de seguridad), diseñar vías seguras (para que los errores humanos no desemboquen en desenlaces letales), así como establecer usuarios seguros (reforzando el sistema de licencias y mediante la educación vial).

Además de lo mencionado en todo el párrafo anterior, otra idea es aplicar políticas que han tenido éxito en otros países, mediante una legislación efectiva. Algunos de estos ejemplos serían establecer límites de velocidad según el tipo de carretera, leyes estrictas contra el alcohol al volante, o mejorar las infraestructuras peatonales y no motorizadas.

Tras terminar el decenio, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) diseñó en su Plan de Acción 2016 – 2020 los principales puntos, con la idea de encauzarse hacia los desafíos de hoy en día, adoptando las nuevas tecnologías, que son “incorporar componentes de seguridad vial en los proyectos de transporte, fomentar operaciones de transporte exclusivamente enfocadas a mejorar la seguridad vial de los países, colocar la seguridad vial como prioridad en la agenda política, y crear una cultura de cambio y responsabilidad civil en materia de seguridad vial, a nivel institucional, normativo, operativo y ciudadano”.

Zonas internas de Italia

Desde el gobierno italiano, las áreas interiores resultan aquellas que, por una parte, “son considerablemente distantes del principal centro de suministro de servicios esenciales”, y por otro lado, “son un territorio profundamente diversificado, con diversos y diferenciados sistemas naturales, y que tienen importantes recursos ambientales y culturales”.

En 2016, diferentes entidades y administraciones (en particular, el Ministerio de Infraestructuras y Transportes) contribuyeron a elaborar un documento llamado “Espacios internos y movilidad. Directrices para intervenciones en áreas de proyectos” (en italiano, “Le aree interne e la mobilità. Linee guida per gli interventi nelle aree-progetto”). Este documento dirime en tres estrategias aquellas necesidades en el sistema de movilidad demandadas por las áreas internas italianas:

• Planificar y programar sistemas de transporte. En este punto se manifiesta la necesidad de un análisis integrado del sistema transporte y territorio, puesto que los nuevos modos de transporte y puntos de intercambio no se han introducido ni orientado a la la red de transporte público ya existente denominada “histórica”. Este hecho genera que las áreas internas italianas se vean habitualmente no tan bien atendidas. En este sentido, se prevé realizar diversas acciones a largo plazo, como plantear un Plan de Transporte para el área rural en un escenario de diez años o analizar la red Slow Mobility (aquella que aúna vías verdes, caminos, etc.) para dar a conocer y preservar el diverso patrimonio del país, así como actuaciones a corto plazo, como impulsar la figura del gestor de movilidad regional, encargada de gestionar a los diferentes agentes de movilidad de un área concreta para optimizar la movilidad territorial.
• Fortalecer y mejorar el equipo de transporte. El objetivo de este punto pasa por aumentar la accesibilidad, tanto externa como interna a las zonas interiores, a través de la adecuación de las diferentes infraestructuras de transporte existentes, mediante la realización de acciones como sistemas la instalación de sistemas de mantenimiento planificado de la infraestructura vial, o dotar de una atracción al sistema de transporte público local, por citar algunas de ellas.
• Desarrollar servicios de transporte. En línea con lo último comentado en el párrafo anterior, las áreas internas de Italia se quejan más por la programación de los servicios existentes que por la escasez de los mismos. En ese sentido, surge el hecho de establecer nuevos servicios de transporte colectivo, y flexibilizar esos servicios si procede, o la idea de instaurar nuevos proyectos como el car sharing.

Tendencia: el transporte a demanda

La falta de un transporte público en condiciones para aquellas zonas de baja densidad de población, deriva, sobre todo, en escasos ingresos por una baja demanda y altos costes. Estos últimos se reducen disminuyendo la oferta a unos mínimos imprescindibles, y se convierte en un círculo vicioso que, en muchas ocasiones, se ven abocados al fracaso y consecuente cierre.

Ante esta situación, surgen las ideas y los proyectos con tal de buscar una solución. Es aquí cuando las nuevas tendencias se alejan de los modelos tradicionales de transporte y buscan nuevas vías de desarrollo, con la ayuda de las nuevas tecnologías. De la suma de este cóctel ha surgido la Movilidad como Servicio (MaaS, por sus siglas en inglés de Mobility as a Service). La clave detrás de este concepto es brindar a los usuarios una solución de movilidad acorde a sus necesidades de su viaje. De ahí nace una de las variantes más conocidas, como es el transporte a demanda.

Existen varios ejemplos de este transporte a demanda que han tenido éxito en diversas localizaciones, además del que se ha hablado ya en el punto segundo apartado de este texto, como es el proyecto financiado por la Unión Europea, SMARTA, que identifica y prueba soluciones de movilidad a demanda en áreas del medio rural.

En Europa, también destaca un país miembro de la UE, como es Irlanda. Aquí, desde 2002, existe un programa de transporte rural que ofrece servicios de movilidad específicos para las áreas rurales, desde algo genérico a estar destinado para personas con necesidades especiales o muy concretas, e incluso fomentando la movilidad compartida.

En España, se han encontrado dos casos. Uno de ellos es en Castilla y León, comunidad con las densidades más bajas del país, y en la que el gobierno autonómico puso en funcionamiento un sistema de transporte a demanda que propicia el acercamiento de las pequeñas localidades alejadas a las principales redes de transporte, no solo locales o autonómicas, si no también estatales.

El otro ejemplo de este servicio a la demanda se encuentra en los municipios catalanes de Sant Cugat del Vallès y Vallirana, junto el área metropolitana de Barcelona. Comenzó en la temporada 2017-2018, de forma que se presta servicio a las zonas periféricas de baja demanda en ambos municipios mediante pequeños autobuses. Los recorridos de estos servicios sustituyen a los ineficientes servicios que abastecían a esta zona geográfica. Además, incorporan las nuevas tecnologías, utilizando una aplicación en los teléfonos móviles para realizar los pagos, las reservas de viajes, etc.

Conclusiones

Como se ha podido comprobar, en líneas generales, las áreas rurales con respecto a las urbanas van a un ritmo más lento. En particular, los aspectos del desarrollo territorial, de infraestructuras y de transporte se están viendo bastante afectados, tal y como demuestran las diferentes visiones recogidas en este libro.

Las zonas rurales se encuentran en clara desventaja para competir a cualquier escala y en cualquier ámbito. Factores como la despoblación, por la escasa natalidad y el envejecimiento de los habitantes que se quedan (cantidad muy superior a la de las zonas urbanas), retroalimentan un problema con difícil solución.

Por ello, los diferentes niveles de gobernanza han de ponerse las pilas, aplicando por ejemplo las ideas que propone la Unión Europea, o al menos tratar de elaborar unas políticas que equilibren las diferencias entre los mundos urbano y rural. Asimismo, algunas de esas políticas deben centrarse en un aspecto crucial, como es la movilidad, el transporte, y en una correcta planificación de ambas. El hecho de no poder moverse, de no poder obtener aquello que se necesita de otro lugar y no poder desplazarse, implica una desaparición de la vida, en general. De forma más concreta, también hay que señalar que, entre sexos, las mujeres sufren más esta afirmación de no poder moverse. Esta desigualdad en el ámbito rural ha de ser tenida en cuenta, para ir paliándola en el futuro, puesto que se ha puesto de manifiesto que en estas zonas, a veces, no son conscientes de esta situación.

Como también se ha podido demostrar, las nuevas tendencias de movilidad, mediante el desarrollo de un buen proyecto y la aplicación de la tecnología, pueden suplir el modelo tradicional del transporte público. Está claro que el concepto MaaS viene a reinventar la manera de moverse, y un buen escenario en el que ponerlo en práctica es en los núcleos poco poblados, para acercarlos a servicios o a las grandes áreas urbanas. Pero esto es necesario, solo si las infraestructuras físicas y digitales se alinean con los requerimientos necesarios, tanto en seguridad vial como en el acceso a internet de las zonas más remotas.

¿Cómo lo ves tu? Te animo a comentar como siempre y si quieres leer el libro auí tienes el enlace