¿Cómo se gestionan y financian los sistemas de bicicleta pública?

En este artículo vamos a analizar las distintas tipologías de operación y financiación de los sistemas de Bicicleta Pública que se utilizan en Europa reflexionando sobre sus principales ventajas y inconvenientes.

Empecemos por  aclarar una idea que muchos confunden. Hay dos conceptos: ¿Quién paga las infraestructuras y los servicios? ¿Y quién las financia? La financiación (los que adelantan el dinero) suele venir de entidades financieras (Bancos, fondos de inversión, etc) de empresas concesionarias o de la propia Administración. Pero nunca pagan ellos. Los pagadores pueden ser:

  • Todos los ciudadanos a través de impuestos.imb 1
  • Los usuarios por la utilización del servicio, ya sea en forma de pago completo o copago. En transporte público urbano y en el ferroviario en general de pasajeros, los usuarios como mucho cubren el coste del servicio, rara vez aportan a la infraestructura, que se paga en la mayor parte de los casos a través de presupuestos de las administraciones públicas, es decir, vía impuestos.
  • Los beneficiarios de una inversión. Por ejemplo, si se hace una línea de metro que pasa por un área empresarial o que atenderá un futuro desarrollo urbanístico. Se pueden pagar (al menos parcialmente) a través de impuestos a las empresas beneficiadas (como el Versement francés). O bien genera una carga urbanística sobre el desarrollo urbano que pagan los que compren un piso o local en el mismo.
  • Otros: Por ejemplo, podrían ser los usuarios de vehículo privado a través de impuestos, como sobre la gasolina. Pero también puede ser en los compradores de un producto que lo han hecho por influencia de la publicidad en el caso de los Sistemas de Bicicleta Publica.

Ahora la pregunta sería ¿Quién opera los sistemas de bicicleta pública?

Pues básicamente estas son las tipologías:

  • Gobiernos locales.
  • Agencias o empresas de transporte público.
  • Empresas de publicidad.
  • Empresas privadas con fines lucrativos.
  • Asociaciones sin ánimo de lucro.

Veamos qué se hace en Europa en algunos de los casos más emblemáticos.

  Tabla 2:Clasificación de los SBP analizados

DENOMINACIÓN

OPERADORES

OBSERVACIONES

Bruselas Villo! Empresa de publicidad JCDecaux JCDecaux, aporta parte del capital a cambio del contrato de publicidad en la ciudad, el resto es aportado por el gobierno
Dublín DublinBikes JCDecaux JCDecaux, dispone de la explotación de los espacios publicitarios y bicicletas de Dublín durante un período de 15 años. La ampliación prevista actualmente está financiada por el aumento de zonas publicitarias y aportación estatal
Estocolmo StockholmCity Bikes Clear Channel. Formato de concesión de publicidad y recaudación de tarifas basado en el acuerdo entre gobierno municipal de Estocolmo y la empresa de publicidad exterior
Lille V’Lille EFFIA filial Keolis(Tte sector privado) La financiación del proyecto ha sido municipal bajo el régimen de concesión. El sistema esta operado como parte del servicio público de transporte de la ciudad.
Londres Barclays CycleHire Transport of London Ayuda por venta de publicidad. Barclays Bank aportó £ 25 M, repartidas en cinco años (18% del plan de coste inicial). Actualmente las cifras reales han alcanzado £ 50 M y el coste del sistema se ha disparado hasta los £ 225 M
Stuttgart Call a Bike DB Rent (filial de la empresa de ferrocarril Deutsche Bahn) DB Rent explota el sistema y tiene autorizada publicidad, que contribuye a la financiación del sistema.

Fuente: IMBIPAND a  partir de diversas fuentes

 Como se ve, muchos sistemas de préstamo de bicicletas funcionan como asociaciones público-privadas (APP) con una de las tres compañías de publicidad de gran tamaño (Cemusa, Clear Channel o JCDecaux).

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Un municipio de la ciudad proporciona a la empresa el espacio de publicidad en mobiliario urbano (como las paradas de autobús, mupis o vallas publicitarias) y a cambio la empresa proveedora opera el sistema de bicicleta pública. Aparentemente, la ventaja para el municipio de usar este modelo de negocio es que se requiere poca o ninguna financiación pública directa para implantar el Sistema de Bicicleta Pública. En consecuencia, el sistema puede parecer que tienen poco o ningún coste para el contribuyente. Aquí introducimos dos casos muy diferentes en España:

  • El SEvici, en Sevilla, que opta por ese sistema de gestión y financiación, concesión de gestión y financiación de la Bicicleta Pública más la de publicidad.
  • El BIcing de Barcelona, que prefería pagar a una empresa por operarlo con el dinero de la publicidad que gestiona en otro contrato ya que supone que estos ingresos de publicidad le dan para otros conceptos también. No obstante, el ayuntamiento ha cerrado un contrato con Vodafone para patrocinar BIcing.

En breve publicaremos los resultados de las rentabilidades de cada proyecto, objeto de la investigación del proyecto IMBIPAND

 

Con este primer avance sobre el tema os animamos a participar y dar opinión sobre qué sistema es más recomendable para gestionar los sistemas de bicicleta publica.

 

Julian Sastre

Julian Sastre

Doctor Ingeniero de Caminos. Consultor - Formador - Conferenciante. Especialista en movilidad sostenible y transporte. Más de 35 años de experiencia en el sector dan para mucho

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