El siguiente artículo lo escribí hace ya casi 3 años, pero son ideas muy importantes a la hora de realizar un estudio de concesiones de carreteras y de especial actualidad por el reciente rescate de las radiales de Madrid. Estas son las consideraciones que debes tener en cuenta para la elaboración de estudio de tráfico de carreteras.

Sevilla, España.

[dropcap style=»default, circle, box, book»]E[/dropcap]n los últimos 20 años he participado en muchos estudios de  tráfico de carreteras y en estos días que se han anunciado los rescates por el Estado de las autopistas de peaje de Madrid debido a su escaso tráfico (además del problema de los sobrecostes de expropiación) lo que me ha animado a escribir este nuevo post.

Quiero hacer con este artículo una reflexión autocrítica, una especie de catarsis, sobre cómo se desarrollan un estudio de tráfico de carreteras para procesos concesionales.

En esta ocasión voy a basarme en una charla que di en el Congreso Panamericano de Transporte en Lisboa hace unos años y que este año se celebra en España http://www.panam2014.unican.es/, concretamente en Santander en Junio próximo. Pero antes quiero comentaros brevemente el proyecto de las Radiales de Madrid por si algún lector no lo conoce.

Estas autopistas se construyeron en 2004 mediante la fórmula de Participación Público-Privada (PPP) de concesión de construcción y explotación del que ya hablábamos en el artículo sobre  quien paga y quien financia las PPP . Su objetivo era proporcionar accesos a Madrid rápidos aunque mediante pago. Enlazaban con las circunvalaciones de Madrid, en especial la M-45.

Voy a hacer una serie de disquisiciones que pueden parecer obvias (¿y entonces por qué no las seguimos?) respondiendo a las preguntas clave e ilustrando el tema con el ejemplo de la Radiales y así mostraros mi visión.

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¿Por qué si no inviertes en un buen estudio de tráfico de carreteras pueden quebrar las concesiones?

• Uno de los riesgos principales que debe asumir un concesionario es el del tráfico para que de esta forma sea considerado un proyecto como no computable en déficit público, como ya explicaba en mi post sobre las participaciones público privadas PPP. ¿Quién paga y quién financia nuestras infraestructuras?. Transfiriendo el riesgo de demanda también se estimula al concesionario a generar calidad para asegurar la captación de usuarios de la infraestructura/servicio. Es decir, si hay mucha demanda, más tráfico del previsto, el empresario gana más. Pero si hay menos, el riesgo y suyo y como en el caso de las Radiales (algunas llevan la mitad de lo previsto en sus modelos financieros), pierden a así debería ser. Como las Radiales de Madrid han tenido menos tráfico, pues se van a la quiebra ya que el riesgo de demanda estaba incluido en su contrato de concesión. estudio de tráfico de carreteras
• Pero los candidatos a una concesión en algunos casos, son reacios a gastarse el dinero en estudios rigurosos, basados en tomas de datos amplios (conteos, encuestas), incluso teniendo en cuenta que ello permite acotar el riesgo y pueden suponer una reducción de los costes financieros.

¿Qué hay que hacer entonces para tener un buen estudio de tráfico?

Los estudios de tráfico de desdoblamientos o autovías de nuevo trazado  son estudios más convencionales cuya clave es:

• Proyecciones temporales en función de la previsible evolución de los factores socioeconómicos: si va a crecer la población, la motorización, desarrollos industriales o de otro tipo que aumenten la demanda de la movilidad. También el desarrollo económico, aspecto que sin duda afectó a las Radiales ya que nadie esperaba esta crisis económica tan fuerte. La movilidad está muy ligada a la riqueza.
• Definición adecuada y estimación de impactos de nuevas infraestructuras que puedan afectar a la captación. Por ejemplo, a una carretera le puede afectar que se desarrolle un ferrocarril de Alta Velocidad. Y también otra autovía, como ha ocurrido con la Radial R-4, a la que le ha podido quitar tráfico la nueva Ruta de la Plata que da un itinerario alternativo hacia Andalucía Occidental vía Extremadura.
• En estos estudios lo más crítico es, precisamente, acertar con:
  • Año de impacto, de esas nuevas infraestructuras. Ver cuándo el ejemplo del AVE que mencionaba le va a quitar demanda.
  • Grado del impacto, sea positivo o negativo: es decir, ver cuánto tráfico le va a quitar.
• Pero en las carreteras de peaje, el problema es otro. Mientras que en los casos anteriores hay una cierta cautividad a la vía objeto del estudio (los viajeros no suelen tener otra alternativa), en la de peaje la respuesta de los conductores dependerá también de la definición del producto, de la calidad y las condiciones del proyecto y del sistema tarifario que se aplique por el uso de la Autopista en comparación con otras alternativas para hacer el desplazamiento. Veamos el ejemplo de la R-2. Va por un trazado muy alejado de núcleos urbanos, por tanto, acceder a ella no es fácil. Prácticamente solo es interesante para los que vienen de Guadalajara o más lejos. A lo del entorno más cercano (Torrejón, Alcalá de Henares, San Fernando), el producto es malo, no ahorra tiempo y si lo hace, es tan poco que no compensa por el pago que hay que hacer.

¿Tenemos claro que las autopistas de peaje requieren un estudio de mercado?

• En definitiva, un estudio de demanda para una autopista de peaje es un estudio de mercado que debe abarcar:
  • Definición del producto: cuánto se va a cobrar, cómo se va a cobrar, si habrá abonos. Además de la calidad de la carretera y los ahorros de tiempo y riesgo que su uso suponga.
  • Estimaciones de la demanda.
  • Cálculo de ingresos.
• Todo ello debe hacerse en un proceso de continua iteración ya que los tres factores dependen unos de otras. En este sentido, es fundamental determinar, entre otras, la solución que optimiza los ingresos. Desde el punto de vista del concesionario, es mejor maximizar los ingresos mientras que la Administración Pública preferirá que la infraestructura beneficie al mayor número de ciudadanos. estudio de tráfico de carreteras

¿Para qué sirven de verdad los modelos de simulación y predicción?

• Los modelos de simulación y predicción son herramientas de gran utilidad, pero solo si funcionan bien y son capaces de reproducir adecuadamente situaciones conocidas y dar resultados en los análisis de sensibilidad. No hay que creerlas “porque eso es lo que sale”, hay que hacerlo porque se ajustan bien y dan resultados coherentes.
• Independientemente de la aplicación de los modelos; es necesario acotar al máximo el riesgo mediante técnicas de contraste. Por ejemplo, son de interés la aplicación de las siguientes:
  • Simulación del escenario sin peaje para determinar la demanda máxima.
  • Estimar la demanda segura, la de aquellos que “les pagan el viaje” o lo hacen por gestiones de trabajo.
  • Aplicar ratios de otras autopistas en servicio de corredores similares.
  • Valorar los resultados directos de las encuestas.

En conclusión, los estudios de demanda resultan un aspecto crítico y de gran importancia ya sea en la planificación como en la licitación de una concesión. Ello es importante también durante el proceso de evolución y vida de la concesión donde conviene aprender de los resultados reales para:

• Corregir deficiencias.
• Aportar: “lecciones aprendidas” para que futuros gestores puedan abordar proyectos con más garantía.

Acabo como siempre animando a comentar, en especial a los amigos lectores concesionarios si tienen otras concesiones al hacer un estudio de tráfico de carreteras.