La España despoblada y el efecto sombra de la Alta Velocidad Ferroviaria: ¿es bueno gastar tanto en una sola infraestructura?

Hace años, escribí con mi amiga Clara Zamorano, profesora de Ferrocarriles de la Universidad Politécnica de Madrid un artículo sobre el efecto sombra en el transporte ferroviario. Aquí te lo dejo https://www.fomento.gob.es/MFOM.CP.Web/handlers/pdfhandler.ashx?idpub=BTW004

Llamamos efecto sombra a la reducción de servicios de transporte ferroviario en algunas poblaciones como consecuencia de una inversión muy alta en alguna infraestructura concreta que consume todos o la mayor parte de los recursos.

En este post recapitulamos sobre el tema en el ferrocarril y en el próximo haremos una reflexión centrada en la movilidad urbana.

La importancia de la Alta Velocidad Ferroviaria

El ferrocarril es, sin duda alguna, el modo de transporte que ha desarrollado mayores cambios en los últimos años. La alta velocidad ha revolucionado el mercado del transporte, su introducción ha conseguido cambiar la imagen de un sistema que se consideraba lento, incomodo y anticuado. Gracias a una nueva oferta; basada en la velocidad, el acceso directo al centro de las ciudades, la puntualidad, la comodidad y, en general, la calidad del servicio; el ferrocarril ha conseguido captar viajeros de otros modos de transporte e incluso generar una nueva demanda.

Esto, que ha ocurrido de forma generalizada en todo el mundo, es especialmente significativo en países como España donde las ciudades medias están separadas por unos cientos de kilómetros, ya que permite establecer un modo de transporte eficaz y realmente competitivo. Pertenecer a la “red de ciudades con alta velocidad” ha sido en los últimos años objetivo prioritario de políticas municipales y regionales, ya que la alta velocidad ha demostrado ser un elemento generador de crecimiento.

La construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad representa un reto por diversas razones, entre las que destacan la importancia del coste de inversión y explotación y la enorme incidencia territorial y medioambiental que produce en las zonas por las que discurre. Hay que distinguir, sin embargo, dos casos muy distintos:

  • Una nueva línea en un territorio donde no existía con anterioridad el ferrocarril. En este caso se va a dotar de servicio ferroviario a poblaciones que no lo tenían anteriormente.
  • Una nueva línea con el objetivo de mejorar el servicio ferroviario ofrecido hasta el momento, ya sea sustituyendo el antiguo trazado o discurriendo de forma paralela al mismo.

Los efectos

Es en este último caso, el más frecuente en los países europeos, con una red ferroviaria consolidada, en el que aparece el denominado “Efecto sombra” o “Efecto túnel”:

  • Si se trata de una implantación sobre el antiguo trazado, muchas de las estaciones van a desaparecer, ya que la nueva línea de alta velocidad necesita, para aprovechar su velocidad máxima, una distancia importante entre puntos de parada, llegando a distancias entre estaciones que pueden superar ampliamente los 100 km.
  • Si la nueva línea discurre paralela a la anterior, la apertura de la nueva línea de alta velocidad, LAV, supone el fin de la mayoría de circulaciones de los servicios de Largo Recorrido por la vía convencional, que pasa a dar servicios regionales o ser utilizada para el tráfico de mercancías.

Los estudios clásicos realizados para la evaluación de los efectos que produce la alta velocidad en el territorio están tradicionalmente orientados a demostrar el lado positivo de este tipo de infraestructuras, es decir, el crecimiento de las áreas metropolitanas en que se sitúan paradas de la línea y su desarrollo económico.

En la mayoría de los casos se olvida, o se obvia, tanto la incidencia producida en las zonas próximas a esta aglomeración -las ciudades del entorno pueden perder importancia debido a la preponderancia del área metropolitana de la ciudad dotada de servicio de alta velocidad-, como, sobre todo, el “efecto sombra” que se produce en aquellas ciudades que se quedan fuera del nuevo servicio ferroviario.

Ciudades que como el propio nombre indica se quedan “a la sombra de la nueva infraestructura” y tienen que soportar las molestias durante la construcción de la misma y el efecto barrera que produce en su territorio de una forma definitiva, sin poder aprovecharse de las ventajas inducidas por el nuevo modo.

La construcción de las LAV supone un importante cambio en la gestión y en la explotación del conjunto de la red. Como hemos visto, las nuevas LAV absorben la práctica totalidad de los servicios de largo recorrido. La necesidad de ofrecer tiempos de recorrido muy bajos obliga a reducir el número de paradas, único modo posible de ofrecer tiempos competitivos con el avión.

Cuando se mantiene el trazado de la línea convencional, más o menos paralelo a la nueva LAV las líneas cambian las pautas del tráfico de viajeros, ya que el itinerario de los trenes regionales no cubre la totalidad de destinos que anteriormente efectuaban los trenes de largo recorrido. El efecto positivo de esta reordenación es la liberación de surcos en las líneas convencionales, posibilitando un mayor tráfico de mercancías, que sin embargo no se ha manifestado realmente tras la apertura de las LAV en España.

No cabe duda que la población afectada es menor que la beneficiada, pero no por ello despreciable, y debe tenerse en cuenta, ya que pueden contribuir a agravar los desequilibrios territoriales, dificultando la necesaria convergencia económica de las regiones y profundizando en el fenómeno de despoblación de las áreas rurales. Este efecto debe ser, por tanto, contemplado en decisiones políticas que implican un esfuerzo económico tan considerable en un país, como es la construcción de una LAV.

La solución

La propia Comisión Europea ya establecía al acabar el pasado sigloque “La política de desarrollo territorial debería velar para que las infraestructuras de transporte de alto nivel sean completadas por redes secundarias para que todas las regiones experimenten beneficios” (CE, 1999). Esto hace necesario anticipar y caracterizar este efecto para los diferentes núcleos de población de cada LAV que vaya a ponerse en servicio, estableciendo las medidas correctivas y paliativas necesarias para reducir las consecuencias del efecto sombra.

Para compatibilizar la implantación de las líneas de alta velocidad con el mantenimiento de la movilidad en sus zonas de influencia sería necesario establecer una metodología que sistematizara el proceso. A la vista de los resultados obtenidos en el estudio, consideramos que esta metodología debe estructurarse de la siguiente forma:

  • En primer lugar, deben estudiarse estos efectos de la LAV en cada núcleo de población afectado en función de que el ferrocarril desaparezca del mismo o varíe su oferta.
  • Si el ferrocarril desaparece debe establecerse una oferta alternativa por carretera que enlace dicho núcleo con la estación ferroviaria más próxima y con unos horarios que se adecuen a la oferta ferroviaria e incluso con tarifas integradas entre los dos modos.
  • Si el ferrocarril se mantiene, debe establecerse la oferta óptima para cada núcleo, bien manteniendo algunos servicios de largo recorrido, bien mediante lanzaderas regionales que unan estos núcleos con aquellos de LAV, manteniendo unos horarios ajustados a optimizar la intermodalidad entre los dos tipos de servicios.
  • Incluso si la oferta ferroviaria se mantiene, si las frecuencias no permiten tener un buen nivel de servicio en la línea ferroviaria convencional, o no existe un nivel de conexión posible por ferrocarril debe estudiarse la posibilidad de establecer una oferta alternativa por carretera que una algunas poblaciones con las estaciones de alta velocidad más próximas.

En definitiva :

  • Debe realizarse un estudio de la movilidad general del corredor y de cada estación y parada en particular, enlazándolos con la funcionalidad de la vía ferroviaria, que puede obligar a realizar paradas en puntos donde no existe una demanda que lo justifique por necesidades de explotación ferroviaria.
  • Se estudiará cada estación por separado, viendo su conexión con la población de su área de influencia, analizando las pautas de movilidad del área y las posibilidades de canalizarla hacia los servicios ferroviarios.
  • Para las estaciones que están cerca de un núcleo de población importante se estudiará la posibilidad de su inclusión en una red de cercanías existente o, si ésta no existiera, la posibilidad de creación de una línea de estas características o similares, para hacer que sigan teniendo un servicio de proximidad con las estaciones de su entono y se vean beneficiadas por los servicios de largo recorrido que circularán por el núcleo cercano.
  • Se estudiará la posibilidad de establecer servicios regionales, dando prioridad a servicios exprés, o lanzaderas, que enlacen las estaciones con núcleos que tengan alta velocidad, para permitir la mejora de la movilidad utilizando los dos tipos de servicios ferroviarios.
  • A pesar de que existan servicios exprés se seguirán manteniendo servicios regionales que permitan mantener una movilidad entre los diferentes núcleos de población.
  • En las estaciones en las que no sea posible mantener el servicio ferroviario por no tener una demanda que lo justifique, se implantarán servicios de transporte por carretera (incluso servicios a la demanda) hacia las poblaciones que dotadas con servicio ferroviario, integrando, eventualmente las tarifas de ambos modos.
  • Incluso en poblaciones con servicio ferroviario, si el acceso a la red ferroviaria de alta velocidad mediante servicios ferroviarios no es competitivo se considerará la posibilidad de establecer servicios de transporte por carretera (incluso servicios a la demanda) hacia las poblaciones que dotadas con estaciones de alta velocidad.

Las mediadas paliativas coinciden básicamente con las preventivas, el proceso sería similar, pero considerando ya la línea de alta velocidad en servicio y utilizando los datos reales provenientes de la misma.

Pronto te hablaremos de los efectos en el transporte urbano, contando casos como el de Medellín, Sevilla y La Habana. Ahora te animo a comentar.

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