Efecto sombra: ¿es bueno gastar tanto en una sola infraestructura? (Transporte Urbano)

Hace unas semanas escribí un artículo denominado Efecto sombra: ¿es bueno gastar tanto en una sola infraestructura (Alta Velocidad Ferroviaria). Hoy vuelvo a escribir con Clara Zamorano , Doctora Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos y profesora titular de Ferrocarriles en la Universidad Politécnica de Madrid.

Llamamos efecto sombra a la reducción que se hace en otras actividades del transporte como consecuencia de una inversión muy alta en alguna infraestructura concreta que consume todos o la mayor parte de los recursos. Hoy reflexionaremos sobre qué pasa si hacemos grandes obras de transporte urbano ferroviario. ¿es bueno? ¿es malo? O, como siempre, depende.

Reflexiones preliminares


Concepto de sostenibilidad

Tras el Encuentro de Goteburgo, se introdujo el concepto de sostenibilidad añadiendo a la concepción ambiental dos aspectos que hacen referencia a la utilidad social, a la funcionalidad y a la viabilidad económica Es decir, los proyectos deben ser aceptables ambientalmente, socialmente útiles (de nada vale un metro o tranvía que va “por el campo” y vacío) pero también tenemos que poder pagarlos. Para que un proyecto sea sostenible debe cumplir las tres cosas.


Para ello, hay que hacer bien las cuentas, tanto las de inversión como las de explotación como ya decía en mi artículo sobre cómo hacer bien planes de movilidad.

Algún caso de éxito: El Metro de Medellín

Tardó 10 años. Los 650 millones de dólares iniciales terminaron en más 2.000 USD. La obra del metro arrancó en 1985, pero debido a una serie de enfrentamientos entre las partes y otros problemas, el proyecto se paralizó entre 1989 y 1992, año en el que se retomaron las obras. La primera línea del metro concluyó en 1995 y el resto del trazado en febrero del siguiente año. Los costes adicionales que se generaron por la demora en la ejecución del proyecto y los cambios que se le hicieron sobre la marcha se pagarán en 80 años. Diversos problemas en su construcción y financiación obligaron a la ciudad, entre otras medidas, a pignorar su renta por gasolina y tabaco durante más de 80 años (hasta 2087).

Si, pero resulta que hoy Medellín es una ciudad próspera y una referencia en América Latina no solo en movilidad sino en desarrollo urbano como ya contaba en el capítulo de Reporteros de Movilidad que hice con Cinta Romero y que puedes ver aquí.

Un caso con problemas: El Tranvía de Jaen

El Tranvía de Jaén es una línea de tranvía que dará servicio la ciudad andaluza de Jaén (España), conectando su eje centro-norte. La ciudad tiene 100.000 habitantes. La línea, con una longitud total de 4,7 km, transcurre íntegramente en superficie y cuenta con 10 estaciones que discurren por las principales arterias y puntos de interés de la ciudad como la Universidad de Jaén, las instalaciones hospitalarias, la estación de ferrocarril y el área industrial y empresarial situada a las afueras. Costó algo más de 100 millones de euros de aquella época, más o menos 20 por km, eso si, incluida una buen reurbanización del corredor..

Las obras comenzaron en abril de 2009 y finalizaron dos años después. Comenzó a circular en período de pruebas con pasajeros el 3 de mayo de 2011 y sin embargo se vio obligado a suspender su servicio 17 días después por orden judicial como consecuencia a una demanda de competencia desleal impuesta por la concesionaria de autobuses urbanos de Jaén, debido que se ofrecía el servicio de forma gratuita durante el periodo de pruebas. Desde entonces el tranvía se encuentra paralizado indefinidamente, a pesar de encontrarse finalizada su construcción, debido a desacuerdos políticos entre el gobierno municipal y la Junta de Andalucía en torno al coste de su explotación y su forma de gestión.

Desde 2016 las administraciones han tratado de negociar un acuerdo para abordar la reactivación del servicio, aunque hasta la fecha aún no se ha determinado bajo qué condiciones se llevaría a cabo. En septiembre de 2020, se firma un convenio definitivo entre la junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Jaén en el que se acuerda la puesta en marcha de tranvía en el 2021 al incluirse en los presupuestos una partida para el mismo. Aquí puedes ver alguna noticia

¿y qué hacemos con estas ciudades?

Por ejemplo, Lima y Bogotá, no tienen una red de metro, con esa demanda de viajes es urgente y una cuestión de supervivencia en mi opinión. Pero la planificación y las obras van muy lentas. Bogotá tiene Transmilenio saturado, el Metropolitano de Lima no es una red. Mientras llega ese metro, ¿no se podría ir haciendo actuaciones de BRT y carriles bus preferenciales? Lo mismo me pasa con el Valle de Ciudad de Mexico. El suburbano 1 no es suficiente, pero ¿por qué no se hace una red de Metrobuses metropolitana?

Hablemos de un caso español que conocemos bien. Sevilla es una de las principales ciudades españolas con un área metropolitana similar a Bilbao y Valencia que ya tienen una red muy completa de metro y tranvía. No dudo que la segunda línea de metro hay que hacerla, pero tardará 10 años. Por eso propongo una red de carriles reservados para el autobús urbano y para el metropolitano mientras llega. Ya te lo contaba en el coloquio sobre la movilidad en el área metropolitana de Sevilla que puedes ver aquí.

Vuelvo a América Latina, un ejemplo como La Habana que está abordando el Plan de Movilidad y que esperemos que por fin tenga financiación multilateral para abordar sus necesidades. ¿se debe planificar una red de tranvías? Apenas pueden mantener la flota de buses y el mantenimiento vial es muy deficiente. ¿No conviene abordar a corto plazo esas necesidades básicas antes de llevar a cabo una red que puede costar por línea 200 millones de USD? Ahí lo dejamos.

La importancia de los Análisis económicos: del financiero al ACB

Decíamos al inicio que las cuentas hay que hacerlas bien. La evaluación financiera del proyecto es fundamental porque hay que saber cuanto debe aportar las administraciones publicas (o sea los ciudadanos a través de los impuestos).

Nuestra experiencia es que, al menos, la inversión debe ser pagada contra los impuestos. Pero eso no quiere decir que no se haga un proyecto si su beneficio social es tal que compensa. Para ello se hace el Análisis Coste-Beneficio que incluye (Manuel Romero, 2015) la valoración de efectos y costes tales como:

  • Efectos directos:
    • Ahorro en el coste del servicio
    • Beneficio social de la generación de actividad económica
    • Costes de la inversión, mantenimiento y explotación del servicio
  • Efectos indirectos:
    • Mercados Impacto medioambiental
    • Efectos de desarrollo regional

Y si sale rentable desde el punto de vista económico-social, ya solo falta que lo podamos pagar.

Conclusiones

  • Una cosa es planificar con amplias vistas, pero es necesario hacer cosas a corto plazo.
  • Las cuentas, repetimos, hay que hacerlas bien, no engañarse.
  • Pensar en el triple concepto de sostenibilidad. Hay que poder pagarlo y debe ser realmente útil socialmente y resolver los problemas de movilidad.
  • La movilidad en las grandes ciudades es una cuestión e sostenibilidad y supervivencia, unamos fuerzas por ello.

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