Malaga, España.

[dropcap style=»default, circle, box, book»]D[/dropcap]entro de la serie que iniciamos sobre errores en los estudios de movilidad hoy voy a hablar de los que se comenten en  las políticas tarifarias. Hablaremos de lo mal que está eso que hacen los políticos en sus programas electorales cuando dicen “puedo prometer y prometo que el transporte público será gratis para….”. Y lo que es peor aun cuando lo cumplen. Hablaremos como siempre desde el punto de vista técnico y lo fundamentaremos con casos reales. Este artículo lo escribo con Fernando Manzanares que ha desarrollado investigaciones sobre la materia y actualmente trabaja realizando análisis de viabilidad de proyectos de transporte  de la empresa City-sightseeing.

¿Qué pasó con el famoso abono de transportes de Madrid?

 Bien conocida es la curva de la evolución del transporte público de Madrid a raíz de la creación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) y el inicio de grandes políticas e inversiones a favor del transporte colectivo.

 Este éxito se produjo por la conjunción de varias acciones integradas:

• Mejora de la imagen: un ejemplo son los autobuses metropolitanos, todos verdes ellos.

• Inversiones importantes para la ampliación de la red de metro

• Nuevas políticas tarifarias con la creación del abono de transporte mensual que permitía usar todos los modos colectivos y un número ilimitado de viajes una vez adquirido dicho título de viaje.

 En este último punto me voy a detener. Yo trabajaba entonces en el Consorcio de Transportes (estuve allí en sus inicios entre 1986 y 1989) y fue un éxito. Mucha gente adquirió el abono de transportes y casi morimos de éxito. ¿Por qué? Pues resumo:

• El abono de transportes es como una tarifa plana de móvil, una vez que la compras, puedes usarla todo lo que quieras.
• Pero recordad que ya he comentado en otros artículos que, especialmente en Europa, las tarifas que pagamos los usuarios NO cubren los costes de explotación (que suelen ser el doble de la tarifa media como vemos en el gráfico):

Con el abono, en Madrid se redujo la aportación del usuario a los costes a esos niveles de la gráfica y como subió el número de viajeros, las aportaciones públicas (el déficit del transporte público) crecieron enormemente.

• Otro problema adicional al mencionado de reducción de ingresos es que los costes aumentaron. Veamos dos ejemplos que lo explican:
  • La línea circular de autobuses de Madrid que recorre toda la ciudad se convirtió en una ruta turística para muchas personas de la tercera edad. Como llenaban los autobuses, hubo que aumentar la oferta.
  • Antes del abono, si uno iba al metro, caminaba si las distancias eran pequeñas. Por el contrario, con el abono, en muchos casos, veían pasar un autobús y lo cogían para una o dos paradas. Total, ese viaje ya era gratis. Por tanto, ms viajeros, mas necesidad de autobuses, mas coste.

 Elasticidades de los que no pagan

 Hablemos ahora de qué pasa con los casos como el del transporte publico de Sevilla en el que los de la tercera edad no pagan por usarlo. Para ello explicaremos primero qué es el concepto de elasticidad. Matemáticamente es la relación entre la variación que sufre una variable o factor, por el cambio de otro factor. En nuestro caso, sería la representación de lo que varía la demanda de viajes como consecuencia del cambio en la tarifa (hacia arriba o hacia abajo). Pues bien, está muy estudiado lo que pasa si variamos la tarifa entre los que pagan. Por ejemplo, si subes la tarifa de 1 a 1,2 euros. Wardman y otros investigadores demostraron que la demanda es más bien inelástica ene se caso: si subes un 10% la tarifa no perderás un 10% o más de demanda sino un 3-4%. Y si bajo, apenas gano viajeros. Pero qué pasa si a uno de esos beneficiados  de la gratuidad le cambias de no pagar nada (cero) a 0,2. Pues que muchos no harían el viaje. ¿Se irían a otro modo de transporte? Algunos se pierden, si. Pero otros muchos lo que harían seria reducir el número de sus desplazamientos. Esto no estaba apenas estudiado en España y la inquietud intelectual me pudo por lo que realicé un estudio sobre el tema y lo presenté en el Congreso 13th Conference on Competition and Ownership in land passenger transport. La conclusión es que la elasticidad es similar al caso de tarifa normal, de los que ya pagan: si subo, pierdo viajeros pero no tanto como subo la tarifa. No se puede calcular el valor de la elasticidad inicial pues pasar de 0 a 0,2 es subir infinito la tarifa, pero en valores sucesivos se muestra que ronda un valor entre 0,3 y 0,5. Es decir, si subo el 10% pierdo entre un 3 y un 5% de viajeros. Por tanto, mejoro mis ingresos y reduzco el déficit público. Pero no debe ser el objetivo que se persigue, sino evitar comportamientos anómalos.

Analogías en otros sectores

 Una modalidad de pago por los usuarios del servicio que guarda importantes similitudes con el caso que hemos comentado en el transporte: el copago en los servicios sanitarios. En efecto, mediante el copago instaurado a nivel nacional (ya sea a través de las recientes medidas del Ministerio de Sanidad o del polémico “euro por receta” adoptado por las comunidades autónomas de Cataluña y Madrid) se ha pasado a cobrar una cantidad por un servicio que anteriormente se financiaba exclusivamente mediante impuestos, de forma similar a como se financia el transporte público (por un lado mediante impuestos, por otro mediante el precio del billete, la tarifa, que se configura legalmente como una tasa). Algunos estudios dicen que la demanda de recetas ha descendido drásticamente, por encima del 20%, el primer descenso que se produce desde que existen datos (1983). El gasto medio por receta, de acuerdo con esta misma fuente, únicamente ha caído en un 6,05%, lo que parece indicar que la reducción en el número de recetas se ha concentrado en aquellas cuyo importe económico era menor, es decir, aquellas que son menos indispensables.

 A modo de conclusión

 En definitiva, hemos visto que “las gratuidades” generan efectos perversos en la movilidad y por tanto no son aconsejables en absoluto. El impopular copago de las medicinas puede ser aplicado al transporte público. Es habitual que algunos grupos sociales puedan tener una tarifa social (menor de lo que cuesta) o sea necesario potenciar el transporte público mediante sistemas de integración tarifaria con títulos multimodales. PERO GRATIS, NO.

No sigo, esto da para mucho y prefiero alentar el debate con unas preguntas: ¿Es lógico hacer política de equidad social mediante el transporte público? ¿Subirías el precio a los que no pagan? ¿Estás de acuerdo en contribuir vía impuestos a los déficit del transporte público o prefieres que te suban la tarifa? Por cierto, ¿sabéis por qué la curva del CRTM presenta una bajada en el tramo final?

Este artículo esta firmado por Fernando Manzanares y Julian Sastre