El transporte de mercancías por ferrocarril un modelo de eficacia
La Paz, Bolivia.
EEn España apenas llevamos un 4% de las mercancías por ferrocarril y en EEUU el 40% por eso creemos que es un caso de buenas prácticas que hay que conocer. Hoy hablaremos de él, contaremos su historia y por qué consideramos que es tan eficiente.
Este artículo lo escribo con Eduardo Romo, Presidente de la Fundación Caminos de Hierro y David Álvarez Castillo, experto en consultoría de movilidad sostenible.
La historia de los ferrocarriles en EEUU
4 grandes hitos legislativos permiten explicar en gran parte lo que es el ferrocarril en EEUU:
- “Pacific Railway Act”
- “Rail Passenger Services Act”
- “Staggers Rail Act”
- “Rail Safety Improvement Act”
Estos hitos acompañan el desarrollo de este modo de transporte que se caracteriza por:
- Propiedad y gestión privada de una red segmentada por varios propietarios y gestores en su mayoría no públicos.
- Un modelo de explotación integrada: las compañías férreas construyen, mantienen y operan, lo hacen todo.
- El tráfico de mercancías es el predominante, muy por encima del de pasajeros.
Que sea eminentemente privada no quiere decir que el papel público de la administración no haya sido importante. En realidad, puede hablarse como en otros proyectos ferroviarios (en la mayoría) de que ha habido una participación público-privada (PPP), pero en este caso la participación pública fue menos y se centró en:
- A través de la “Pacific Railway Act” el estado cede la propiedad de una banda (“Right Of Way”) de 400 pies de ancho a las compañías promotoras de las líneas.
- Se aporta capital forestal (traviesas de madera) y financiación estatal ventajosa en los inicios del FFCC
Con estos condicionantes iniciales se produjo una rápida extensión de la red. 
La red ferroviaria actual en EEUU
La red actual se caracteriza por: 
Un tema crucial fueron las decisiones sobre el ancho de la vía.
El resultado es una red cuyas líneas carecen, en general, de tendido eléctrico y emplean tracción diésel. Sólo ocasionalmente hay alguna electrificada como el Corredor Noreste o las cercanías ferroviarios de Chicago.
- El control de tráfico está a cargo de cada compañía en las líneas de su propiedad y puede considerarse interoperable en general.
- Presenta 200.000 pasos a nivel.
- La velocidad máxima de circulación se sitúa en el rango 100-130 km/h. (Con la excepción del Corredor Noreste donde los servicios “Acela” alcanzan puntualmente los 240 km/h).
- Con carácter general, la carga máxima por eje se cifra en 32,5 ton/eje. El predominio de las cargas pesadas –carbón y otros graneles minerales- ha justificado la introducción de técnicas que hacen posible las denominadas “elevadas cargas por eje” con valores de 35 ton/eje e incluso 37 ton/eje.
- La distancia media recorrida por las mercancías ronda los 1.600 km. Clave!
- El modo ferroviario es el dominante entre los modos terrestres de transporte de mercancías (40%).
- Por el contrario, los pasajeros funcionan gracias a la creación de una empresa pública en 1960 que los opera AMTRAK
¿En qué se diferencia con el modelo español?
Aquí vemos las principales comparadas.
| ESPAÑA | ESTADOS UNIDOS |
| Inversión y gestión de la infraestructura Pública, el gestor es una empresa pública denominada ADIF | Inversión y gestión eminentemente privada. Solo unos pequeños tramos y el operador principal de viajeros, ANTRAK es público |
| Separación de la gestión de la infraestructura el operador (RENFE en viajeros y varios en mercancías) | Gestión integrada, al menos en mercancías, las compañías privadas también operan su propia red |
| Inversión y trafico principal centrado en viajeros | Principalmente centrado en el ferrocarril de mercancías |
| Casi 16.000 Km de red y un ratio de 335 Km/ Mill. De Hab. | Más de 220.000 Km de red y un ratio de 727 Km/ Mill. De Hab. |
| Tracción principalmente eléctrica y anchos diferentes en la red | Tracción principalmente diese y ancho VIC (estándar) en toda la red |
Hasta aquí unos pequeños apuntes sobre el Ferrocarril en EEUU, esperamos los comentarios de los lectores.
Este artículo ha sido elaborado con la colaboración de Eduardo Romo y David Álvarez Castillo.
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Magnífico post, Julián aprovechando mi co-autoría, voy a añadir algún dato más que me parece relevante: como se ha dicho, el conjunto de la res es propiedad de compañías privadas. Todas estas empresas (aproximadamente unas 565 en total) mueven un volumen de tráfico anual de unos 1.800 millones de toneladas, si bien más del 90% es gestionado únicamente por sólo siete empresas, definidas como “Class I”, las cuales son auténticos imperios.
Gracias, David, buena matización
Ecelente post.
Me gustaría conocer vuestra opinión sobre la actual polémica acerca de un mantenimiento deficiente de la infraestructura viaria. Aunque hay otro post destacado sobre este tema -y la polémica afecta a todas las infraestructuras estadounidenses en general- siendo en este caso de gestión privada, quizás merezca un comentario aparte. Parece que recientes accidentes podrían estar vinculados a una falta de mantenimiento, lo cual unido a un creciente transporte de combustibles (en gran parte generado en reciente explotación por “fracking”) aumentaría peligrosidad del sistema.
Aprovecho para comentar que la mejor prueba de la eficiencia del ferrocarril de EEUU es que está considerado (junto con el Canal de Suez) como la mayor competencia actual del Canal de Panamá. Curiosamente, como bien sabeis, la principal línea ferroviaria Panameña, que discurre paralela al propio Canal, construida por estadounidenses y pieza fundamental en la construcción del propio Canal, cayó en el olvido y abandono hasta que un grupo también estadounidense asumió su explotación. El éxito ha sido
…tan notable (sobre todo en transporte de contenedores), que como sabeis, se está estudiando posibilidad de un nuevo corredor seco bioceánico en la parte occidental del país.
Por último comentar que tanto en EEUU como en Panamá, amen de otros muchos países, el aporte de la ingeniería Española a proyectos ferroviarios (entre otros) está siendo muy relevante.
Aparte de haberme ilustrado, aprovecho la ocasión para saludaros, Julián, David y Eduardo si lo lee.
A ver si nos vemos en Córdoba. Un abrazo, javier
Roberto, gracias por comentar. El hecho de que haya producido unos accidentes recientes no implica que sea por mantenimiento, habría que estudiarlo. Lo que seguro que influye en las necesidades de mantenimiento es el incremento de tráficos y más de materiales sensibles que exigen mejores condiciones de circulación.
Javier, aprovecho para mandarte saludos de Eduardo y míos, te esperamos en Cordoba. Para los lectores, aquí va el enlace con la información de este encuentro internacional ferroviario: http://www.fcaminoshierro.com/indice.html