Tiquipaya, Bolivia [gap height=»5″] [dropcap style=»default, circle, box, book»]E[/dropcap]n esta ocasión tengo el placer de hablar con Alfredo García, dóctor en Matemáticas por la Universidad de Sevilla y profesor Titular de Universidad en el Departamento de Economía, Métodos Cuantitativos e Historia Económica de la Universidad Pablo de Olavide (UPO), donde imparte desde 2002 diferentes asignaturas de Matemática, Estadística e Investigación Operativa a estudiantes de la Facultad de Empresariales.

«Soy un apasionado de la Matemática pero sobre todo de la Matemática Aplicada. Creo que la resolución de problemas reales le da mucho sentido a todo lo que he estudiado desde joven y supone un aliciente extra que me motiva para seguir mejorando (además de mi mujer y mis hijas, claro. jejeje).  Pero ojo que mi tesis doctoral se enmarca dentro de la Matemática Pura y admiro a todos los investigadores que se dedican a las ciencias fundamentales. Seguramente, gracias a que he trabajado en ambos áreas puedo valorarlas mejor.»[gap height=»5″]

Actualmente investiga en un área apasionante que combina la Optimización con la Computación. Es decir, en el desarrollo de algoritmos metaheurísticos capaces de resolver problemas de optimización de gran complejidad. Y, como no, en las aplicaciones reales: problemas de rutas de vehículos, selección de carteras, clustering, etc.

«Todo ello me ha permitido colaborar con grandes empresas como Abengoa, Zeroemissions, Hynergreen Technologies, Lipasam, Tussam, Airbus Military…»[gap height=»5″]

Independientemente de su currículo como docente e investigador, entrevisto a Alfredo García por ser el investigador principal del proyecto IMPACTO DE LA BICICLETA PÚBLICA EN ANDALUCÍA (IMBIPAND) y el Director Académico del Máster en Planificación, Economía y Operación del Transporte Urbano y Metropolitano que impartimos en la UPO en colaboración con Consultora Alomon y S3Transportation.

¿Qué es IMBIPAND?

IMBIPAND es el acrónimo del proyecto IMpacto de la BIcicleta Pública en ANDalucía. Este proyecto se enmarca dentro de la Convocatoria de Proyectos I+D+i 2013-2014 realizada por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, cofinanciada en un 80% con Fondos FEDER por la Unión Europea. [gap height=»5″]Nuestro proyecto de Investigación persigue el objetivo de evaluar la rentabilidad y beneficios de los Sistemas de Bicicleta Pública (SBP): estudiamos los beneficios en la salud pública, en la accidentalidad, en la mejora de infraestructuras, comparándonos con otras ciudades, otros sistemas de bicicleta y otros transportes posibles así como la financiación de esos sistemas. [gap height=»5″]Con estos objetivos se realizó un Análisis Coste-Beneficio para los SBP de Sevilla y Barcelona y se compararon con otros sistemas nacionales como los de Málaga y Valencia.

Algunas verdades sobre las cuentas de la bicicleta pública

Podría empezar diciendo que los sistemas de bicicleta pública son caros, y argumentarlo. Pero también podría decir que son baratos, dando argumentos de peso igualmente. Así que, como todo en esta vida, depende del enfoque y de cómo se mire.[gap height=»5″]En IMBIPAND hemos concluido que el coste por bicicleta y año de un sistema como Sevici, Valenbisi o Vodafone-Bicing oscila entre los 2.200€ y los 2.500€. Si tenemos en cuenta que en Sevilla hay 2650 bicicletas, el coste anual asciende a unos 6 millones de euros. ¿Es mucho? Pues para 700.000 habitantes resulta que hay una bicicleta para cada 265 habitantes, para los 40.000 abonados actuales resulta a bicicleta cada 15 abonados pero para los más de 4 millones de desplazamientos anuales que se realizan en bicicleta pública se obtiene un coste por desplazamiento ligeramente superior a 1€ (bastante inferior a otros medios de transporte).[gap height=»5″]¿Y quién paga esos más de 6 millones de coste anual? Pues entre los abonados (1/3) y el resto de ciudadanos (2/3). Con el dinero recaudado por los abonos anuales se puede cubrir aproximadamente 1/3 de los gastos de explotación y mantenimiento, mientras que con publicidad cedida a JCDecaux se cubre el resto.[gap height=»5″]Argumentemos entonces. Para el que “pase” de la bicicleta el coste es una barbaridad y lo considera un lujo. Para los que valoran los beneficios económicos y sociales derivados del uso de la bicicleta, la inversión es mínima y los frutos de estas implantaciones son evidentes (menos contaminación y ruido, mejora de la salud para los usuarios y no usuarios, descongestión del tráfico, ahorro en tiempos de desplazamiento, etc.), más aún teniendo en cuenta que el coste por viaje realizado es menor que para el autobús el metro.

¿Cuáles son los verdaderos impactos de la bicicleta publica? ¿que efectos produce? ¿Y la bicicleta en general como medio de transporte?

Los impactos o, como le gusta decir a los economistas, las externalidades positivas (y negativas, que algunas hay) del uso de la bicicleta son muchas: Además la bicicleta favorece la intermodalidad con otros medios de transporte por lo que favorece el uso del bus, el tren o el metro.

¿Por qué ha tenido éxito en Sevilla, Barcelona y Valencia? ¿Por qué no en otros sitios?

Son muchos los factores que ayudan a que un sistema de bicicleta pública sea exitoso pero si tuviese que elegir uno sería la existencia de una red extensa y segura (aunque se pueden hacer mucho más seguras) de carriles para bicicleta. Si además, a esta red, le acompaña una orografía favorable (cuanto más llana la ciudad, mejor), un clima suave en gran parte del año y un mantenimiento de los carriles adecuado, mucho mejor. [gap height=»5″]La política tarifaria es también destacable y me gustaría comparar los casos de Valencia y Sevilla. Poseen dos sistemas casi idénticos (2650 bicis en Sevilla y 2750 bicis en Valencia) con poblaciones muy parecidas (700.000 habitantes en Sevilla por los 800.000 habitantes de Valencia). ¿Por qué motivo hay en Valencia el doble de abonados que en Sevilla? Pues por la tarifa principalmente. En Sevilla el abono anual cuesta 39€ mientras que en Valencia se ha mantenido en 29€.

• ¿Y por qué no han funcionado en otras ciudades?

Pues porque parece que las administraciones no hacen las cuentas. Se aprovechan de ayudas y subvenciones para implantar los sistemas (y hacerse la foto) pero no hacen las cuentas necesarias ni encargan los estudios adecuados para garantizar la viabilidad financiera de éstos. Con el paso del tiempo prefieren desmantelarlos y no seguir manteniéndolos. Y ojo, aunque existan ya casos de éxito en España, éstos no tiene por qué serlos en otras ciudades. La viabilidad de los sistemas depende tanto de los usuarios como de la aportación pública (ya sea directa o mediante una PPP).

¿Algún mensaje para futuras implantaciones?

Creo que ha quedado claro en mis respuestas anteriores que mis recomendaciones para futura implantaciones son:

• Realizar un estudio de movilidad adecuado para estimar la demanda de este tipo de servicio y garantizar su viabilidad financiera.
• Realizar un Análisis Coste-Beneficio que justifique la inversión realizada.
• Construir una red de carriles bici extensa y segura y asegurarle un mantenimiento adecuado.
• Garantizar unos niveles de calidad mínimos en el SBP (mantenimiento, balanceo de estaciones, reparaciones, sustitución de bici antiguas, etc).

Seguiré hablando sobre la Bicicleta en próximos artículos. Ahora animo a los lectores a que expongan su experiencias y puntos de vista sobre los Sistemas de Bicicleta pública.