Sevilla, España. [gap height=»5″] [dropcap style=»default, circle, box, book»]H[/dropcap]oy vamos a hablar de la movilidad en días festivos. Mientras en día laborable está fuertemente condicionada por el motivo trabajo y estudios, la de los festivos destaca por el ocio, las relaciones personales….En definitiva, es muy diferente y depende de otros factores de decisión como veremos. Para ello, tenemos hoy a  José Javier Muruzabal, Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y profesor de estadística de la Universidad Politécnica de Madrid. Es también Director General de la consultora internacional dedicada a la movilidad Taryet. Con él ya hablamos en otro post sobre los grandes errores estadísticos en los estudios de movilidad. ¿Es la movilidad de festivos la misma que en día laborable? [gap height=»5″]Claramente no. La movilidad es la resultante del conjunto de relaciones que tienen lugar entre el complejo sistema de actividades de un territorio, por ejemplo una ciudad. Ello permite establecer una clasificación básica que distingue la movilidad obligada (la que tiene como motivo el trabajo o los estudios) y la no obligada (más relacionada con el tiempo libre y la renta disponible).   [gap height=»5″]Partiendo de esa consideración, la movilidad en día laborable está fuertemente condicionada por la movilidad obligada (sobre todo en la hora punta de la mañana que es la que nos da las pautas para dimensionar la oferta), mientras que la movilidad en festivos responde en su mayor parte a la movilidad no obligada.   [gap height=»5″]Esta diferencia no es despreciable desde el punto de vista de las dificultades que introduce en la planificación de los servicios de transporte mecanizado de una manera eficiente desde el punto de vista económico-social, si se tiene en cuenta que la proporción de días festivos del año se acerca al 20% y está en torno a la tercera parte si se añaden los sábados, que son días que participan en cierto modo de algunos de los problemas de los días festivos. [gap height=»5″]Y si no lo es, ¿cómo deberíamos diseñar los servicios? [gap height=»5″]Ésa es una cuestión que es difícil de resolver de una manera óptima.   [gap height=»5″]En la medida en que la movilidad obligada es, como su propio nombre indica, una movilidad que se realiza cotidianamente los días laborables independientemente de nuestras apetencias, condiciones climáticas, etc., es una movilidad que puede dimensionarse sin dificultad, ya que responde a unas pautas bastante estables y con variaciones pequeñas entre unos días y otros.   [gap height=»5″]Sin embargo, la movilidad no obligada  es una movilidad mucho menos planificada por el ciudadano y responde a pautas de oportunidad, acontecimientos sociales, condiciones climáticas, etc., por lo que resulta más difícil de predecir.   [gap height=»5″]Por ello, en los días festivos tienen lugar dos efectos específicos de este tipo de días:

• Se produce un descenso muy significativo en términos absolutos de la movilidad mecanizada (viajes/habitante), ya que desaparecen los desplazamientos obligados al trabajo o lugar de estudios, mientras que, sin embargo, aumenta la movilidad no mecanizada, propia de las actividades vinculadas al ocio y al recreo.
• Por otra parte, al ser una movilidad no planificada existe una gran variación entre unos días y otros, dependiendo de las apetencias particulares de los ciudadanos, de las actividades de ocio ofrecidas por la ciudad, del clima, etc.

Todo ello introduce dos dificultades específicas de estos días para el dimensionamiento de la oferta de transporte:

• La demanda total de viajes mecanizados puede descender por debajo de la mitad de un día laborable.
• Es más difícil predecir los valores de la hora punta para el dimensionamiento.

Generalmente, la mayor parte de las ciudades reaccionan ante esta situación con dos tipos de medidas:

• Suprimen el servicio en las líneas de marcado carácter laboral o estudiantil.
• Reducen la oferta de servicio en las diferentes líneas, pero una reducción proporcional al descenso de la demanda daría lugar en la mayoría de ellas a unos intervalos de servicio totalmente anticomerciales, por lo que los grados de ocupación se reducen significativamente con la consiguiente repercusión negativa en la economía de la explotación.

La solución ideal para armonizar los intereses de los ciudadanos y los resultados económicos de la operación sería:

1. partir de un buen estudio de demanda (lo cual no es nada sencillo de realizar por la variación de los niveles de movilidad que existen entre unos días y otros, según ya he señalado).
2. y seleccionar un subconjunto de líneas de la red habitual de días laborables para atender la demanda de los días festivos con unas frecuencias razonables (la solución de diseñar una red específica para los días festivos podría introducir demasiada confusión en el usuarios que tendría que aprenderse una nueva red, además de la de laborables y horas nocturnas).

¿Nos puede contar alguna experiencia de interés? [gap height=»5″]En Madrid, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid realizó a mediados de la década de los noventa una serie de estudios para abordar este problema de una manera rigurosa, realizando, en primer lugar un buen estudio de demanda, [pullquote align=»right»]Los usuarios no optimizan el tiempo, sino la comodidad[/pullquote]lo cual presentó importantes dificultades metodológicas (téngase en cuenta que para estudiar la red de transportes de una gran ciudad no sorprenden campañas de campo de 20-30 días laborables de trabajo, mientras que si consideramos 20-30 días festivos hemos consumido más de medio año y hemos atravesado dos o tres estaciones diferentes con todo lo que ello representa de falta de homogeneidad de los diferentes festivos observados).   [gap height=»5″]Ese estudio abordó otra cuestión relevante para la definición y evaluación de alternativas ¿cuál es el valor del tiempo en un día festivo? (desde luego mucho menos que en laborable y para ciertos segmentos de la población prácticamente nada).   [gap height=»5″]El trabajo demostró que en festivos, los usuarios no optimizan el tiempo (como componente esencial del coste generalizado), sino la comodidad (prefieren tardar más pero ir sentados, lo cual lleva a pautas de viaje difícilmente reproducibles con los sistemas convencionales de modelación de la demanda.   [gap height=»5″]Al final, ese trabajo seleccionó como red de festivos un subconjunto de líneas de aproximadamente la mitad de las de días laborables, lo cual permitía ofrecer frecuencias de servicio atractivas y utilizar menos vehículos que con la oferta de servicio convencional (con el consiguiente resultado positivo para la economía de la explotación).   [gap height=»5″]Este sistema es muy sencillo de aprender por los usuarios, puesto que se trata únicamente de indicar en cada una de las líneas de laborables si también funciona en festivos o no. [gap height=»5″]Metodologicamente, ¿puede hacer alguna recomendación especial? [gap height=»5″]Las claves para afrontar este problema con rigor son básicamente dos:

1. Ser capaces de realizar un buen trabajo de campo para tener una fotografía detallada de la situación actual del festivo tipo (al menos en la época de mayor movilidad).
2. Poner a punto un sistema de modelación que tenga en cuenta el valor del tiempo de viaje en festivos y sea capaz de reproducir las pautas de comportamiento de la demanda que, como ya he indicado, se orientan más a optimizar la comodidad del viaje que el tiempo de viaje.

¿Alguna recomendación para los casos de América latina donde usted trabaja mucho?[gap height=»5″]Bueno, eso ya es “harina de otro costal”.   En América Latina primero tienen que ordenar y estructurar el sistema de transporte urbano en laborables (proceso en el que están inmersos la mayor parte de las grandes ciudades y algunas con logros y avances muy significativos) y después ya tocará hablar de los festivos.         [gap height=»5″]Animamos ahora a los lectores a comentar sus experiencias.