Financiación del Transporte Público urbano y metropolitano

El otro día tuve el honor de participar en una reunión de expertos organizada por la magnífica Redsimus . En breve se publicará un resumen sobre lo que allí se habló pero he querido lanzar las reflexiones que apunté en ese encuentro ya que como sabes es un tema muy recurrente en todos los debates y en este blog:

No hay que confundir entre financiar y pagar. Pagar siempre pagamos los ciudadanos Clic para tuitear
  • Mi experiencia es que en general, no hay transporte público urbano y metropolitano de calidad que no tenga lo que en América Latina se denomina todavía subsidios, terminología que luego animaré a cambiar por aportaciones públicas. Como valor de referencia, en Europa el 50% de los costes de explotación (Operación y mantenimiento) están cubiertos por la tarifa a usuario y el resto por aportaciones.
  • En LATAM es habitual la terminología usar subsidios al empresario, es mejor decir al pasajero porque si no, parece que se le da dinero al empresario de forma inapropiada. En realidad ello se debe a que mucha gente no sabe lo que cuesta de verdad un transporte de calidad. Como ya he dicho los pasajeros pagamos en general la mitad del coste real, si, asi es, al menos en Europa pero también en América Latina donde hay BRTs de calidad, metro (Ciudad de Mexico o Medellín por ejemplo). Ese dinero se da al empresario porque se le pide que cobre menos al pasajero en general o a algunos grupos (tercera edad, estudiantes, etc) en particular.
  • Porque hay que distinguir entre tarifa al pasajero que es política, es decir, la deciden los poderes públicos de acuerdo a la estrategia social o de movilidad y la tarifa de equilibrio o técnica. Esta es consecuencia de ver la tarifa teórica que debería cobrar un empresario para cubrir los costes y un beneficio (utilidades) razonable.
  • Que la tarifa de pasajero sea menor que la tarifa técnica, si se hacen las aportaciones correspondientes, no necesariamente es insostenible el transporte. Al contrario, es una forma de hacerlo sostenible y de motivar la calidad como contraprestación. Por ejemplo Madrid, aporta 1500 millones de euros anuales más o menos según los años como aportaciones públicas ya que desea conseguir un transporte de calidad y asequible para determinados grupos a la vez que promover la movilidad sostenible.
  • Esas aportaciones públicas están más que justificadas en general y se pueden cuantificar con las técnicas de Análisis Coste-Beneficio (ACB).
  • Que se potencie el transporte público con políticas tarifarias no quiere decir que sea partidario de la gratuidad como ya he hablado en mi artículo https://juliansastre.com/efectos-perversos-de-las-politicas-tarifarias-en-el-transporte-publico/
  • El transporte en autobús, debido a su deterioro en muchos lugares, sobre todo el convencional y el informal está muy denostado por lo que se tiende a sustituirlo a veces por soluciones basadas en grandes infraestructuras muy costosas de tipo ferroviario que se demoran años y generan una desinversión en tros corredores en lo que he denominado efecto sombra y que explicaba con detalle en mi artículo https://juliansastre.com/efecto-sombra-es-bueno-gastar-tanto-en-una-sola-infraestructura-transporte-urbano/. Quizás es mejor abordar una primera etapa basada en autobús en plataforma reservada mientras llega la solución ferroviaria. Quizás las políticas actuales de impulsar el bus eléctrico sirvan también como “marketing” para el autobús.

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