Ya he escrito sobre este tema en otras ocasiones, destaco el de pasos de peatones que tiene un video muy divertido, aunque da miedo. Puedes verlo aquí.

Hoy cuento con David Álvarez, Vicepresidente del Instituto de Movilidad, para hablar de nuevo del tema.

Cuando uno desarrolla un análisis de la movilidad en las ciudades, se le pregunta a las personas el origen y el destino de sus viajes como dato clave, pero después hay una serie de preguntas fundamentales como el modo de transporte y el motivo del viaje. Está más que demostrado que, en las ciudades, los viajes a pie suponen más del 40-50% de los desplazamientos, y eso que suelen no incluirse en los estudios aquellos desplazamientos que se realizan únicamente a pie de menos de 5-10 min (no tienen transcendencia a la hora de planificar la movilidad urbana), pero nos hace pensar que la forma principal de movernos a lo largo del día, todas las personas, es andando.

Y ahí entra la gran necesidad de planificar, donde la movilidad y el urbanismo deben ir íntimamente ligados. Pero, ¿Cómo se diseñan las ciudades? Es curioso observar como se le han ido poniendo trabas al peatón con el paso del tiempo. En esta figura se puede observar como se le ha ido penalizando al peatón, a todos nosotros, retirándole la línea recta de su itinerario, para ir encajando, primero al resto de modos de transporte (vehículo privado, motocicleta, transporte público, tranvía, etc.) dejando al peatón el último.

Resulta chocante que, posiblemente cuando aún no había ciudades como tal, el peatón podía mantener un trayecto rectilíneo.

La llegada de diferentes modos de transporte, en las primeras décadas del siglo XX, como la bici, el tranvía o incluso el coche, permitía al peatón mantener ese trayecto recto, rápido y adecuado.

Es a partir de 1950 hasta la fecha, cuando se “ordena” el espacio, de forma que se busca el trayecto más rápido y recto al coche, para que, sobre todo, la bicicleta y el peatón, tengan que adaptarse a “su espacio”, con continuos cambios, giros, etc.

Incluso, se le ha ido quitando espacio en la calle. Aceras más estrechas, las últimas bandas de los extremos dentro de la sección transversal de las calles, dejándole “lo que nos sobre”, tras haber encajado los carriles de las calzadas, el aparcamiento, incluso el carril bici, los alcorques para el arbolado, etc. Al final, nos encontramos con calles donde sólo los más ágiles y delgados, son capaces de pasar. No es fácil ser peatón en muchas ciudades.

Poco a poco, se viene cambiando esta tendencia de abandono del peatón y de no pensar en él. Por ejemplo, con el modelo de planificación de la pirámide invertida, ahora muy de moda, se nos llena la boca indicando que “el peatón es lo primero, está en lo más alto de la pirámide”, si bien, luego en la práctica, cuesta mucho ejecutarlo, por parte de los políticos, los urbanistas, los planificadores, etc.

Es curioso que cuando se aproximan las elecciones municipales, muchos ayuntamientos ponen en marcha los famosos Planes Asfalto, pero ¿para cuándo el Plan Acera? Se podría pensar que el vehículo privado castiga de mayor forma el asfalto (sobre todo, el tráfico pesado), y se reduce así la seguridad vial, pero, ¿te has parado a ver con detalle el estado de las aceras? Te sorprendería.

Ahí destacan muchos países y ciudades de Latinoamérica donde, por falta de recursos económicos o porque no tienen interiorizada la apuesta e importancia del peatón, sus aceras carecen de las condiciones adecuadas, carecen del mantenimiento adecuado para presentar unas condiciones confortables de movilidad. Me ha pasado en ciudades como Cochabamba, La Habana o San Salvador, que resultaba más confortable (y seguro) ir andando por la calzada que por la acera. Pero incluso en San Salvador, paseando, acabé en el suelo, con un esguince en un tobillo y 3 puntos de sutura en la otra rodilla.

Otro ejemplo, cada vez más en desuso en Europa pero aún existente en LATAM son los pasos elevados para peatones. Cómo no queremos “tocar” al coche, optamos por castigar al peatón, ampliando su recorrido, su tiempo de viaje, en ocasiones “regalándole” tramos de escaleras, para superar viales de gran tráfico. ¿De verdad es la única solución? ¿A estas alturas (y nunca mejor dicho)? ¿Tanto afecta? Qué difícil es ser peatón en algunas ciudades.

Cuando desarrollamos Planes de Movilidad Urbana Sostenible (los famosos PMUS), hay una de las medidas que nuca falta, como son los itinerarios peatonales. Y eso nos indica claramente que no existen previamente, que las ciudades, hace mucho tiempo, se olvidaron del peatón. Y ahora es cuando nos estamos volviendo a acordar de él y a darle el espacio y papel que se merece y necesita para crear ciudades amables. Pero no es fácil, lo teórico es muy bonito y romántico, porque cuando se lleva a la práctica, surgen todo tipo de quejas, de conductores, de comerciantes,… Qué difícil es ser peatón aún hoy en día en nuestras ciudades.

¿Te animas a contar experiencias?

Otros posts de interés

• ¿Ciudades Inteligentes o ciudades sostenibles?
• NUEVOS DESARROLLOS URBANÍSTICOS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE MADRID ¿MEJOR CON FERROCARRIL DE CERCANÍAS?
• Cómo salvar desniveles en las ciudades (II)
• Los transportes en las artes: cómo el ferrocarril ha intervenido como símbolo en la historia del cine
• ¿Es el transporte público apreciado como cerdo blanco y el coche como el ibérico?
• ¿Son las bajas temerarias aceptables en consultoría?
• Compras anormales Cambios en las pautas de movilidad como consecuencia del COVID19. ¿Estamos dispuestos a pagarlos?
• Savia Nueva: Renovarte o morir Coche Malo
• La formación continua, la historia demuestra su importancia
• ¡Qué cara es una bicicleta eléctrica!
• La España despoblada y el efecto sombra de la Alta Velocidad Ferroviaria: ¿es bueno gastar tanto en una sola infraestructura?
• Bajas temerarias en las licitaciones de transporte y movilidad: ¿la muerte del sector?
• Maestros del transporte. Debate sobre el área metropolitana de Sevilla. María Cuello y Manuel Calvo
• ¿Es la movilidad eléctrica la solución?