Hoy en día se habla mucho de la movilidad sostenible, del transporte público, de fomentarlo, y siempre visualizamos lo mismo: el transporte público urbano e interurbano, ya sea por carretera o ferrocarril, pero existe un servicio de transporte público que muchas veces queda en el olvido, y es el transporte escolar.

Hay que decir que se trata de “una porción de la tarta” muy importante para muchas empresas del transporte, sobre todo para las pequeñas y medianas empresas, pues el porcentaje de su facturación total es bastante representativo.

Muchas empresas de este tipo, alcanzan un tercio de su facturación del transporte escolar, complementado con los servicios que presten adicionalmente de transporte discrecional y transporte regular. Es por ello que el transporte escolar en sí mismo, resulta fundamental para la supervivencia de gran parte de las empresas de viajeros. Sin él, sería imposible la subsistencia de muchas de ellas.

Pero lo más importante, es un servicio esencial para la comunidad, son los clientes potenciales del transporte público del futuro.

Para ello, tenemos con nosotros a David Alvarez Castillo que nos habla de ello. Nos habla desde una perspectiva social, operativa y financiera del problema. Además, termina planteando el problema en la nueva era post-Covid.

El problema del Transporte Escolar: particularidades de su operación y financiación.

Una empresa de transportes de cualquier pueblo de España que no tenga un servicio de transporte público regular, vive de hacer el transporte escolar de lunes a viernes, y las excursiones, traslados deportivos, o similar en fines de semana. Además, el transporte turístico es muy estacional, por lo que el transporte escolar permite que las empresas mantengan sus puestos de trabajo durante todo el año.

Por tanto, la planificación de este tipo de transporte, tan sencillo (entrada de alumnos por la mañana, salida de alumnos a mediodía), no suele estar lo suficientemente cuidado. Y ni siquiera su proceso de licitación y contratación.

El transporte escolar no es un servicio rentable económicamente, ya que los costes de explotación de estos servicios son muy superiores a los ingresos que se obtienen por parte de las familias, al tratarse de un servicio normalmente subvencionado.

Por tanto, las administraciones públicas con competencias en este tipo de transporte son las responsables de su financiación. Y aunque como se ha indicado, no se trata de un servicio rentable económicamente, la labor social que realizan es indudable, motivo por el cual, es necesario su realización.

Existen miles de escolares en toda España que requieren emplear este tipo de transporte público, bien por carecer de medios para llegar hasta sus centros educativos, bien por las distancias a la que se encuentran los mismos. Por ello, es fundamental y hay que cuidarlo.

Para las empresas operadoras, entendiendo que se trata de un transporte público que no les genera excesivos beneficios (la rentabilidad con la que se contratan a través de licitaciones públicas se ve sensiblemente reducida al mínimo debido a la fuerte competencia entre operadores), supone un pilar fundamental en el proceso de operación y explotación del día, de la semana y del mes.

La clave está en combinar estos servicios con el resto de servicios contratados (los ya comentados de discrecional o regular), de forma que los costes se consiguen repartir y asumir por diferentes contratos, y así poder prestar un servicio de calidad.

Su planificación es sencilla, como ya se indicó, pues se basa en cubrir las necesidades de entrada a los centros escolares (de primaria a unas horas, de secundaria a otras) e igualmente, atender las salidas de los mismos. Son dos franjas en el día, fácil de organizar.

La clave, como se decía, es el poder disponer de otros servicios complementarios en el resto del día que le dé la viabilidad y rentabilidad suficiente para poder invertir en nuevos vehículos, renovar la flota, poder contratar el personal con contratos fijos continuos, etc.

¿Y qué ocurre con el proceso de contratación de estos servicios?

Se viene observando en los últimos años dos tendencias peligrosas.

Por una parte, hay quien piensa que la forma de optimizar las flotas y servicios es la combinación del transporte escolar y el regular, empleando el mismo trayecto para atender ambos públicos. Pero existen también muchos detractores al mismo. Los problemas surgen de diferentes conceptos:

• Por una parte, hay administraciones que tienen separadas las competencias. Tienen por ejemplo diferentes consejerías (la de Educación y la de Transportes) que cada una de ellas gestiona lo suyo, funcionando como organismos estancos, con sus presupuestos y sus competencias. Por tanto, difícil la coordinación entre ambas. Personalmente pienso que, si no son capaces de coordinarse, es mejor que todos estos servicios fuesen gestionados por una única consejería, la de Transportes.

Por poner un ejemplo, en Galicia, se ha licitado de forma combinada por la Consejería de Infraestructuras y Movilidad, y han sido muchas las empresas operadoras, pequeñas y medianas principalmente, que se han quejado, han recurrido y peleado esta mecánica. Entienden que generan pérdidas de explotación, por la dificultad de su gestión, por la inadecuada planificación y estudio de demandas, de las ubicaciones de los centros escolares, etc.

Otro ejemplo sería Andalucía, donde se gestionan y licitan por consejerías independientes, habiéndose recurrido los concursos de todas las provincias debido a un proceso de licitación que se consideraba mal evaluado metodológicamente. Los precios se basaban únicamente en el tiempo del servicio y el tamaño del vehículo, metodología del todo inadecuada que no valora otros aspectos: rural o urbano, mayor o menor distancia, etc.

• Por otra parte, está la seguridad de los menores. Se da la paradoja de que el conductor y el acompañante debe haber presentado sus certificados de antecedentes penales para asegurarse, pero ¿nadie se los pide al resto de viajeros que suben a bordo?

• Existe una dificultad añadida, y es que el transporte regular realmente no llega a todos los destinos que necesita el transporte escolar, por tanto, o estamos alargando el recorrido a los viajeros del transporte regular, o, de todas formas, se va a necesitar expediciones únicas de transporte escolar. No queda resuelta la optimización que se buscaba.

La segunda tendencia peligrosa es la lucha encarnizada en los procesos de licitación y contratación que vienen presentando las empresas operadoras entre ellas, e incluso, como las Administraciones que lo licitan, parecen no cuidar estos concursos. Varios son los argumentos para esta afirmación:

• Considero que uno de los principales aspectos de mayor preocupación es la edad máxima permitida de la flota, ya que suele permitirse el uso de vehículos de hasta 16 años. Resulta curioso comprobar como la mejor edad de las flotas, los primeros años, se destinan a los servicios discrecionales y regulares, de forma que a medida que avanzan en edad, es cuando se emplean para el transporte escolar. ¿No deberíamos cuidar más a nuestros menores? ¿Por qué destinamos al transporte escolar la flota en su parte final de vida útil?
• También está la inercia de las Administraciones de comprobar el coste por el que se adjudicó en el contrato anterior, incluida la baja realizada por los operadores, y licitarlo a ese nuevo precio, sin valorar que las propias empresas volverán a realizar una nueva baja en el precio… y con esa dinámica, se precariza el servicio, pues al final se están contratando y adjudicando por precios insostenibles para las empresas, que tratarán de compensar y combinar con otros contratos. Por tanto, las Administraciones deben calcular correctamente el coste del servicio, y licitarlo así, reduciendo las opciones de bajas en las ofertas y primando la calidad del servicio.
• El transporte escolar, incluso, tiene cierto paralelismo con el transporte a la demanda, pues cuando las Administraciones licitan estos contratos, se están asignando recursos prácticamente a las paradas donde se encuentren las residencias de todos los escolares, vivan donde vivan. ¿Es o no es transporte a la demanda? Ello conlleva trayectos de mayores distancias, un servicio de mayor calidad incluso que el transporte regular, que como se indicaba antes, no llega a todos los puntos que sí cubre el transporte escolar. Si se trata de un servicio de mayor calidad, ¿por qué no se cuida más? Incluso, si los servicios de transporte a la demanda ya están muy desarrollados y trabajados tecnológicamente, ¿por qué no aplicarlo al transporte escolar, que permita, de verdad, la optimización de los recursos?
• El transporte escolar es un bien social y con ese objetivo se planifica. Así, si un escolar cambia de residencia durante el curso escolar, las propias administraciones indican al operador que atiende su centro que modifique su trayecto diario y lo adecúe a las nuevas necesidades para recoger al nuevo alumno en su nueva residencia. Lógicamente, este coste adicional que pudiese sobrevenirse, no estaría cubierto por el contrato firmado. Obviamente, entra el concepto de riesgo y ventura del contrato, pero lo importante es que todos los escolares sigan siendo atendidos.
• Una carencia habitual es la falta de diálogo entre las administraciones con competencias en el transporte escolar con las diferentes asociaciones de empresas operadoras, ya sean a nivel autonómico, provincial o municipal. De existir dicho diálogo y consenso, los procesos de licitación supondrían un proceso justo y equitativo, bien valorado y planificado, ajustando las necesidades que desea cubrir la administración con los niveles de exigencia, facturación y planificación de las empresas operadoras.
• Entrando en la definición de los propios pliegos de los concursos de licitación del transporte escolar, hay una serie de aspectos que normalmente no entran a valorarse. Apenas se basan en la baja del presupuesto máximo de licitación (con el riesgo ya comentado de la espiral de bajas concurso tras concurso) como en la edad máxima de la flota, cuando sería de gran interés la valoración de aspectos sensibles con la calidad del servicio, como valorar los puestos de trabajo fijos a tiempo completo (lo que significa un empleo de calidad, que fija al personal en las zonas rurales), la edad media de la flota, las instalaciones que las empresas puedan disponer para el mantenimiento y limpieza de su flota (para evitar, por ejemplo, que otra empresa obtenga la misma puntuación pese a emplear una gasolinera para estacionar sus vehículos). Las instalaciones también dan calidad al servicio y sin duda, supone un esfuerzo económico a las empresas locales, que pagan sus impuestos en las distintas localidades españolas. En muchos casos no llega a valorarse los certificados y sellos de calidad, cuando muchas empresas han realizado una fuerte inversión en tenerlos al día.
• En cualquier caso, algo que genera una gran incertidumbre y cierto caos, y se viene presentando en muchas regiones, es el cambio de criterios de un concurso al siguiente, desconcertando a las empresas operadoras en dónde deben invertir y mejorar, pudiendo encontrarse con que ciertas inversiones, no han servido de nada.

¿Se trata de un servicio de calidad? Pues pese a todo lo anterior, es verdad que hay una falta de quejas e incidencias en el transporte escolar, pese a la gran cantidad de vehículos y rutas que se cubren a diario. Esto se debe a que las administraciones y las empresas operadoras ponen toda su buena fe y esfuerzos para solucionarlos, entendiendo la importancia de este servicio, que se traduce en poner todos de su parte más allá de lo que obliga el contrato.

El transporte escolar y el efecto de la pandemia

¿Cómo se ha visto afectado el transporte escolar en tiempos de pandemia? Es verdad que durante los confinamientos que se implantaron en todos los países, regiones y ciudades, los niños no tenían colegio, por lo que el transporte escolar se tuvo que detener.

Contratos en vigor que suponían otro problema, ya que, al tratarse de servicios por periodos concretos (desde el inicio al final de cada curso lectivo), detenerse varios meses suponía que, tras el confinamiento, las empresas operadoras tendrían que “recuperar” los meses que no se había prestado dicho servicio. Incluso este problema, suponía una tabla de salvación para los operadores que prestaban servicio de transporte escolar, pues al menos, tendrían trabajo. Y no sólo eso, sino que al recuperar los meses perdidos del curso anterior en el curso siguiente, daba pie a solicitar a la Administración competente la prórroga del contrato hasta la finalización del nuevo curso, asegurando dichos ingresos.

El problema ha venido cuando muchas de estas administraciones no han querido dar dicha prórroga. Incluso en algunos casos, las empresas operadoras han solicitado una prórroga mayor, de dos años, buscando que las Administraciones mostraran la sensibilidad suficiente para ampliar esos contratos y dar oxígeno a las empresas, que como ya se ha indicado, soportan el desastre del transporte regular y del discrecional/turístico. Unas nuevas licitaciones serían de nuevo a la baja, ahondando en las dificultades económicas de estas empresas, por tanto, las administraciones podrían asegurar ese único ingreso mientras no haya cierre de colegios, ayudando al sector.

Como decía, la reducción de la movilidad, del turismo, de los viajes por congresos y tantos otros, ha supuesto que, al menos, el transporte escolar era una de las pocas actividades que tienen las empresas operadoras, los únicos ingresos en algunos casos, lo que les ha hecho comprender que el transporte escolar no es autosuficiente para poder alimentar a una empresa de transporte.

Por un lado, no cubre los gastos mínimos de puesta en funcionamiento que tiene cualquier vehículo, cubrir los costes fijos, los costes variables diarios, además de los diferentes imprevistos que van surgiendo. Por otro lado, no cubre la estructura mínima necesaria para estas empresas que quieran garantizar un correcto servicio a los centros, a las administraciones, y por último, al propio personal interno de la empresa.

Otro problema inherente a la pandemia es que las empresas operadoras desconocen qué trabajo tendrán durante el año 2021, qué servicios y contratos podrán ejecutar, de forma que te impide programar la tesorería, finanzas y operativas, lo que obligará a ir improvisando a la carrera de nuevo, y como bien sabe todo el mundo, las prisas no son buenas.

No debe olvidarse otro hecho curioso durante esta pandemia y es el trato desigual en materia de restricciones. Buscando ese proceso de aumentar el distanciamiento social a bordo, el transporte regular sufrió las restricciones de ocupación al 50%, pero no ocurre así en el transporte escolar, donde no se aplicó ningún tipo de restricción de espacio. Se pueden hacer dos lecturas:

• Una, la económica. Aplicar restricciones de ocupación en el transporte escolar supondría la necesidad de ampliar la flota de vehículos, de conductores y acompañantes, un coste que debe asumir las Administraciones, mientras que en el caso del transporte regular, ese coste de aumentar la oferta lo asume el operador mientras llegan las posibles ayudas (que pueden llegar o no, y sin que esté decidida la cuantía).
• La otra, el concepto de grupos burbuja. La no necesidad de aplicar restricciones de ocupación se basaría en que, en el transporte escolar, los grupos son siempre los mismos, son cerrados y están controlados, pero no elimina el riesgo que se asume con esta decisión, mucho mayor que en el transporte regular.

Haciendo un análisis en el tiempo, y tras todo lo expuesto, se podría hablar de tres contextos diferentes: uno previo al COVID, otro durante el COVID, y el tercero, post-COVID:

• Pre-COVID: En los últimos años, el transporte escolar se ha regulado de una manera más exigente por parte de las diferentes administraciones: cinturones de seguridad, ITVs más exigentes, más control de los escolares, ubicación de las paradas determinadas… pero las empresas de transporte no han sabido poner en valor la especialización y exclusividad en una franja horaria como si han hecho, por ejemplo, las plataformas digitales de movilidad (Cabify, Uber), por lo que se enzarzaron en una lucha por diferenciarse únicamente en el precio, llegando a licitaciones con bajas temerarias (o contratos privados asfixiantes económicamente), poniendo en valor el precio bajo buscando la rentabilidad en el complemento de los servicios discrecionales de cercanías del día, cuando realmente el planteamiento podría haber sido a la inversa, es decir, ofrecer una hora punta con un precio con margen, y un precio-coste en hora valle.
• Escenario COVID: Presenta dos particularidades, como es un transporte con las características anteriores, a lo que se le une un sobre coste por las medidas de prevención de la pandemia. Se trata del salvavidas de muchas empresas para o hundirse por completo, sin poder cubrir los costes, no pudiendo invertir en flota nueva o renovada, subsistiendo de las inversiones pasadas esperando poder ser rescatados. Pero se le une los costes que deben asumir las empresas para poner la carga de todas las horas, productos y sistemas necesarios para garantizar la desinfección y limpieza de la flota que presta el servicio de transporte escolar: horas del personal de limpieza, geles hidroalcoholicos, máquinas de ozono, certificados, mascarillas, mamparas, etc.
• Post-COVID: Se espera que las empresas sean capaces de hacer los números adecuadamente, realizando un ajuste óptimo entre la oferta de autobuses (caducados no renovados, jubilaciones, desaparición de algunas empresas o concentraciones empresariales) y la demanda, esperando igualmente la recuperación de otros tipos de productos como el turístico, el discrecional de circuito, el discrecional del día y el transporte regular, se podrá repercutir una subida progresiva en las tarifas de los servicios escolares. En cualquier caso, para ello, se debe profesionalizar la gestión empresarial, abandonar la fórmula de cantidad-precio, y dependerá del tiempo que tarde en llegar este tercer escenario para que se pueda producir ese ajuste en los servicios de transporte escolar.

Bueno, espero que os haya interesado este artículo de un tema del que no habíamos hablado hasta ahora en este blog y del que no se escribe tanto como debiera.