Hace tiempo que en el blog no incluya un artículo tan técnico. Es verdad que he mandado muchos mensajes de la importancia de los datos y del rigor en los procedimientos. Hoy vuelvo de la mano de Fady Awad, consultor de transporte, y gran experto en modelización y optimización del transporte, con esta paradoja científica sobre la movilidad. No os la perdáis, nos enseña y nos invita a la reflexión:
En ocasiones, la gestión para la mejora de las condiciones de servicio de las infraestructuras existentes en un ámbito se topa con el dilema de mejorar a partir de la construcción de nuevas infraestructuras o mejorar el servicio de las existentes.
Hay que tener en cuenta que este aspecto está fuertemente influenciado por decisiones políticas, que pueden obviar la necesidad de mejorar las condiciones de una infraestructura o de un servicio de transporte público que circule por ésta, en pro de construir e inaugurar.
Se puede aplicar a este caso la denominada Paradoja de Braess, un fenómeno sobre redes de transporte que muestra cómo añadir una nueva vía a una red de transporte puede empeorar su funcionamiento al aumentar los tiempos de viaje. Fue formulada por el matemático alemán Dietrich Braess en el año 1968.
La paradoja se basa en el concepto de equilibrio de tráfico, donde los conductores eligen las rutas más rápidas para minimizar sus tiempos de viaje individuales. Sin embargo, en algunas redes de transporte, cuando se añade capacidad adicional, como una nueva carretera o un enlace más rápido, los conductores pueden decidir cambiar su ruta para aprovechar esa nueva opción. Pero esta elección, al contrario de lo que puede parecer lógico, puede llevar a un aumento en el tiempo de recorrido.
A medida que más conductores eligen la nueva ruta aparentemente más rápida, su congestión comienza a aumentar y los tiempos de recorrido de recorrido se alargan. En última instancia, el sistema alcanza un nuevo equilibrio con tiempos de viaje más largos para todos los conductores en comparación con la situación inicial antes de agregar la nueva capacidad.
Esto puede parecer contradictorio, ya que al agregar una nueva infraestructura se está aumentando la capacidad de la red al mismo tiempo que se mejoran los tiempos de recorrido en dicha nueva red. En el siguiente ejemplo se plantea.
Para ejemplificar esto, se plantea el siguiente ejemplo, descrito según las siguientes premisas:
- Las rutas entre las poblaciones 1 y 2 son actualmente A+B y C+D
- Se quiere construir una nueva infraestructura E, pasando a ser el nuevo itinerario A+E+D
- Cada puente (A y D) tiene un tiempo de viaje de x/100 min, siendo x la intensidad
- B y C tienen tiempos de recorrido de 15 min
- La intensidad entre 1 y 2 es de 1000 veh/h
Se puede ver que a priori el tráfico se equilibra:
A + B = X veh
C + D = Y veh
Por tanto, X + Y = 1000
A partir de la incorporación del nuevo itinerario: A + E + D = Z, suponiendo que el tiempo de recorrido del nuevo tramo es de 7,5 min, para 500 veh/h
Sin embargo, cabe recordar que hay 1000 veh/h:
Este ejemplo pone de manifiesto que, en algunos casos, más infraestructura no es sinónimo de mejora de las condiciones del tráfico. Se hace patente que, en este tipo de situaciones, optar por medidas de refuerzo del transporte público (frecuencias, recorridos, sistemas de plataforma reservada) y de la mejora de la accesibilidad al transporte público mejoraría las condiciones de circulación, en la mayoría de casos sin afectar a la capacidad de la vía y con un coste mucho menor que el de construir toda una nueva infraestructura. Para ello, es fundamental que la voluntad política esté alineada con la técnica.
Por cierto, con Fady Awad como uno de los grandes docentes, iniciamos un nuevo Master: Modelización y simulación del transporte y la movilidad mediante el uso de nuevas tecnologías y herramientas de análisis y explotación de datos.
De lujo, muy recomendable
