LA POLÍTICA COMÚN DE TRANSPORTES

Cuando precisamente corren tiempos de “Brexit” me ha parecido importante recordar que en la UE tenemos una política común que ha contribuido a mejorar las conexiones y las relaciones entre los países y las culturas.

Yo empecé a vivir esa política en sus inicios con el profesor Rafael Izquierdo, maestro entre maestros y excelente persona. Nacido en Málaga en 1.934, este prestigioso Ingeniero de Caminos era Catedrático de Transportes de  la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos desde 1.977 en Santander y posteriormente en Madrid (1.981). Profesor Jean Monnet, pertenecía a numeras instituciones públicas y privadas dedicadas al estudio del transporte, habiendo sido Consultor en la D.G. VII (Dirección General de Transportes de la UE) y del BEI (Banco Europeo de Inversiones).

Y para destacar la importancia de esa política, qué mejor que un artículo de otro sabio del transporte, Fernando J. Cascales Moreno, Abogado. Académico, Ex Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, y del INTA, Ex Presidente del Consejo Superior de Obras Públicas y miembro del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre.

Aquí os dejo este artículo de Fernando Cascales que dedica al Instituto de Movilidad  y a esa gran persona y gran empresario del transporte que es Antonio Vázquez Olmedo

I. INTRODUCCIÓN

Cuando ya se ha sobrepasado más de seis décadas desde la vigencia del Tratado de Roma, por el que se instituyó la Unión Europea (entonces denominada Comunidad Económica Europea), debe reflexionarse sobre el grado de eficacia alcanzado en relación con el sector del transporte, dentro de la denominada “Política Común de Transportes”.

A mi entender, puede anticiparse que este tiempo ya muy superior a medio siglo de vida de la Unión, desde el punto de vista del transporte, ofrece un balance que no puedo ponderar sino con la existencia de luces y demasiadas sombras, lo que considero que está motivado, fundamentalmente, por la errónea contemplación del transporte desde la redacción del Tratado de Roma. Y ello por cuanto que si bien en este Tratado constitutivo se estableció la obligatoriedad de establecimiento de una política especial común en materia de la competencia para este sector, denominada “Política Común de Transportes”, lo que constituyó un acierto, han de hacerse las siguientes consideraciones:

1) Que esta política quedó limitada al ámbito de los servicios, siendo omitida de la misma la materia de las infraestructuras de transportes (hasta el Acta Única Europea de 1986; cuestión ratificada en el Tratado de Maastricht, y aun así como política diferenciada, de fomento).

2) Que a esta “Política Común” solamente se la otorgó carácter obligatorio para el transporte terrestre, siendo potestativa para la navegación marítima y aérea, lo que no sólo retardó la promulgación de medidas comunes generales para estos sectores, sino que dificultó la contemplación de una Política Común global debidamente coordinada entre todos los modos.

3) Que siempre se ha considerado al transporte como un elemento fundamental para alcanzar los principios generales (libertad de circulación de personas y mercancías, etc.) y objetivos (consecución del “Mercado Único”) de la Unión, en lugar de contemplarlo debidamente desde su importancia intrínseca.

Por otra parte, debe recordarse que la inactividad del Consejo de Ministros de Transportes fue tal durante los primeros 25 años de existencia de la Comunidad, en relación con la obligatoriedad de establecimiento de la “Política Común de Transportes”, que el Parlamento Europeo, constatando el incumpliendo en su elaboración, interpuso (con fecha 22 de enero de1983) un recurso de carencia (o inactividad) contra el Consejo de Ministros, que fue resuelto por el Tribunal Europeo en su importante sentencia de 22 de mayo de 1985, por la que se declaró que el Consejo había incumplido con el mandato relativo al establecimiento de la “Política Común de Transportes”.

Esta sentencia constituyó el más importante hito hasta entonces en el lánguido proceso de elaboración de la “Política Común de Transportes”, ya que promovió que en los años siguientes se implantase una regulación común para la navegación marítima (1986) y aérea (1987 y 1998), y respecto del transporte por carretera se cumpliese, no sin tener que transcurrir aún siete años más, el mandato constitutivo de establecer la libertad de tráfico internacional de viajeros y de mercancías, así como de cabotaje de estos mismos sectores (1992). En cuanto al transporte ferroviario, no es sino hasta mucho después (Directiva 440 de 1991), que se inicia, si bien de forma restringida, el proceso de apertura (libertad de acceso a la infraestructura ferroviaria) de este mercado, que no puede estimarse se encuentre todavía liberalizado, sino en fase final de este proceso.

No obstante la notoria lentitud en el desarrollo de esta “Política Común de Transportes”, sería erróneo no reconocer sus logros y contribución a la conformación de un “Mercado Único”, si bien este proceso no sólo ha sido muy desigual respecto de uno y otro modo de transporte, sino que nunca ha primado una visión conjunta o global del mismo. Así, en tanto que el transporte marítimo y aéreo fueron objeto de una normativa común liberalizadora (por etapas), pero sin un proceso previo de armonización, lo que originó efectos contrarios a los proyectados, el transporte terrestre, en cambio, no sólo ha sido objeto de un conjunto de normas armonizadoras previas, sino que además prontamente lo fue de un acertado, aunque incompleto, y excesivamente intervencionista, régimen especial (distinto del general de la competencia previsto en el Tratado).

2. JUICIO CRÍTICO

2.1 General; servicios del transporte

De cuanto se ha expuesto, no sólo puede aseverarse que respecto del sector del transporte la nota de estos más de sesenta primeros años de Comunidad o Unión Europea ha sido la considerable lentitud en la implantación de la “Política Común de Transportes”, sino que, además, a mi juicio, puede mantenerse que el nivel de acierto y desarrollo de esta política no es lo debidamente satisfactorio que debería ser.

A nivel general, puede afirmarse que se trata de una política exacerbadamente reglamentista e intervencionista, no ordenada de forma global sino muy parcelada respecto de cada modo, lo que se denota con mayor repercusión por la inexistencia de normativa que regule de forma clara y efectiva la competencia entre modos. De otro lado, esta política ha venido siendo, desde sus inicios, ultra proteccionista del ferrocarril y penalizadora del transporte por carretera como defensa del ferrocarril (preponderancia de Francia en la definición de la “PCT”) y de las empresas públicas, habiendo estado “ausente” en etapas (como la relativa a los desmedidos incrementos de los precios de los carburantes) que precisaban, por razones de excepcionalidad, de apoyos, ya directos, ya indirectos, de orden económico-financiero.

También cabe enjuiciar esta “Política Común”, desde las dos últimas décadas, como demasiado supeditada a la importante materia del medio ambiente, en el sentido de no aportar soluciones reales, lo que ha conllevado un incremento de costes en la explotación de los servicios que, por lo general, se ha cargado exclusivamente sobre las empresas privadas (especialmente del transporte de mercancías por carretera).

En lo concerniente a cada modo de transporte, puede concluirse, sucintamente, lo siguiente:

1) Respecto del transporte marítimo se mantienen todavía unas reglas de competencia que desvirtúan en parte las de la economía libre de mercado (conferencias marítimas, etc.), no habiéndose logrado la existencia de un sector capaz de competir favorablemente con este mismo sector empresarial de ámbito extracomunitario (EEUU, Japón, etc.), ni terminar con los denominados pabellones y/o banderas de conveniencia. Por otra parte, y como solamente de forma reciente se ha incorporado la materia de los puertos como elemento de la Política Común del Transporte Marítimo, al no haberse instaurado todavía para ellos normas comunes (liberalizadoras y fiscales) sobre la competencia entre los puertos, y no haberse efectivamente liberalizado adecuadamente los servicios portuarios, la existencia de una verdadera “Política Común” para este modo de transportes está parcialmente por desarrollar.

2) En cuanto al transporte aéreo, es constatable que las normas comunes (proceso de liberalización, sin un previo proceso de armonización) dictadas hasta la fecha, no sólo no han logrado los principales objetivos proyectados (mejora de la competencia), sino que el resultado ha sido el contrario al deseado, al haberse producido una preocupante concentración (desaparición de numerosas compañías y fusiones de otras), presentándose en la actualidad nuevas problemáticas que son de difícil solución (compañías de “bajo coste”), que se hubieran podido conducir a sus debidos límites si se hubiera dictado, a tiempo, la pertinente normativa. Pese al considerable tiempo transcurrido, tampoco se ha conseguido implantar, junto con los principales Estados competidores extracomunitarios, una política real  universal de “cielos abiertos”/”cielo único”, que es necesaria, ya que este modo de transporte precisa, para la rentabilidad de las empresas, de un radio de acción operativo que rebasa el estrictamente comunitario.

3) Con relación al transporte ferroviario, es evidente que la denominada “liberalización”, es tan limitada que no se puede estimar que nos encontremos ante un modo liberalizado (salvo en aquellos Estados que han liberalizado este modo de transportes en virtud de normativa interna, y no por exigencia comunitaria). Las políticas comunitarias promulgadas para esta clase de modo (ultra proteccionistas), no sólo no han contribuido a que las empresas ferroviarias sean más competitivas, sino que se asiste a una reducción de su demanda, de donde se infiere que se han agravado los factores de ineficacia, por cuanto que la inversión en infraestructuras, etc., de este modo de transportes, no ha decrecido.

  • Como es sobradamente conocido, desde la Directiva pionera 440/1991, que estableció los principios de libertad de acceso a la infraestructura ferroviaria y separación contable entre el administrador de la infraestructura y la empresa ferroviaria estatal, solamente se ha liberalizado el transporte ferroviario de mercancías nacional e internacional, así como desde el 2010 el transporte ferroviario internacional de viajeros.
  • Respecto al transporte ferroviario de viajeros nacional, dejando aparte los de corto recorrido y de cercanías, la normativa ya dictada dentro del denominado “cuarto paquete ferroviario”, contempla, no con ciertas limitaciones (especialmente para servicio de transporte de pasajeros de alta velocidad previsto entre un punto de origen y de destino determinados compromete el equilibrio económico de un contrato de servicio público que cubre la misma ruta o una ruta alternativa), que la liberalización tenga lugar a partir de diciembre de 2.020.
  • Ahora bien, la normativa dictada dentro este “paquete ferroviario” prevé que a partir del 25 de diciembre de 2023, deja de permitirse la adjudicación directa de los contratos para cumplir obligaciones de servicio público, salvo en determinadas circunstancias, lo que afectará a Renfe (cercanías, media distancia y ancho métrico) que es el operador de los contratos derivados de obligaciones de servicio público.
  • En la actualidad, regula la Directiva UE 2016/2370, de 14 de diciembre de 2016 que modifica la Directiva 2012/34/UE, en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias, norma dictada dentro del denominado “Cuarto paquete ferroviario” (2016), dentro del que también cabe destacar el Reglamento UE 2016/2338. Esta Directiva de 2016 impone abrir la explotación de servicios nacionales de transporte ferroviario de viajeros a las empresas ferroviarias, a partir del 1 de enero de 2019, si bien por cuestiones técnicas y organizativas, la explotación efectiva por empresas ferroviarias se iniciará el 14 de diciembre de 2020.
  • Todo ello supone, por tanto, la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, por lo que Renfe puede dejar de ser el operador único en este ámbito, en el supuesto de que otras empresas decidan competir. Este es un cambio fundamental, ya que la posición de Renfe quedará sujeta a condicionantes externos a los que hasta ahora no había tenido necesidad de hacer frente.
  • Finalmente, esta nueva normativa implica que, a partir del 25 de diciembre de 2023, deja de permitirse la adjudicación directa de los contratos para cumplir obligaciones de servicio público, salvo en determinadas circunstancias, lo que afectará a Renfe, que es el operador de los contratos derivados de obligaciones de servicio público.
  • Queda, pues, claro que el “Cuarto Paquete” incide notablemente en la posición de Renfe en el mercado ferroviario, ya que por el impulso liberalizador de la UE va a tener que afrontar, en un reducido espacio d tiempo, la competencia en alta velocidad y larga distancia, y en cuanto a las obligaciones de servicio público, tendrá que licitar en concurrencia con otras empresas. Esta Directiva de 2016 ha sido recientemente transpuesta al Ordenamiento jurídico interno, modificándose la Ley del Sector Ferroviario (ley 38/2015), por el Real Decreto Ley 23/2018, de 21 de diciembre. Así pues, y según este Real Decreto, que no afecta a los servicios sometidos a Obligación de Servicio Público, conforme a la Directiva que transpone, se marca el mes de diciembre de 2020 como fecha de inicio para la entrada de nuevas empresas ferroviarias en el transporte de viajeros por ferrocarril en los servicios de larga distancia y alta velocidad (Título II Real Decreto Transposición de directiva de la Unión Europea en materia de transporte ferroviario). A partir de dicha fecha, cualquier empresa que disponga de la licencia de empresa ferroviaria y del certificado de seguridad, que otorga la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, y haya solicitado el uso de la infraestructura ferroviaria al Administrador de infraestructuras (ADIF), podrá prestar servicios en competencia con Renfe.
  • Esta fecha no afecta a los servicios sometidos a Obligación de Servicio Público, que abarcan las Cercanías, Media Distancia y Avant. La normativa europea permite a los Estados Miembros optar porque los servicios OSP no sean licitados obligatoriamente hasta 2023, período que puede ampliarse si existe un contrato vigente a dicha fecha. Teniendo en cuenta esta posibilidad, y como así se señala por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Real Decreto-ley ha optado por un enfoque prudente dentro de los servicios sometidos a Obligación de Servicio Público, asegurando que Renfe siga prestando estos servicios hasta la finalización del contrato firmado recientemente con Renfe, que prevé una vigencia mínima de diez años, ampliable cinco más.
  • Se evita así que servicios esenciales para la sociedad estén sometidos a las incertidumbres propias de un proceso de liberalización inédito en nuestro país y se asegura la continuidad en su prestación, permitiendo una planificación a largo plazo del servicio y la ejecución de las inversiones necesarias para garantizar un servicio de calidad al ciudadano. Además, el Real Decreto-ley completa y aclara el marco normativo actual, de forma que establece las bases jurídicas que regirán la futura competencia de Renfe y las nuevas empresas ferroviarias. En este sentido, se refuerzan los requisitos de independencia y transparencia de los administradores de infraestructuras ferroviarias frente a las empresas ferroviarias que operen en la red. De este modo se realiza la trasposición a nuestro ordenamiento jurídico del llamado “cuarto paquete ferroviario” de la Unión Europea, y se completa la de paquetes anteriores, que requería de determinadas aclaraciones del entorno normativo

4) Finalmente, respecto del transporte por carretera, se ha diseñado un conjunto normativo en el que predomina un intervencionismo público exacerbado, que irroga unos costes empresariales desmedidos, y en muchos casos injustificados (tiempos de conducción y periodos de descanso no ajustados a la realidad práctica, normativa absolutamente teórica y no práctica relativa a la formación de conductores, jornada de trabajo diferente para conductores por cuenta ajena y conductores “independientes”-empresas autónomas, imposición de obligaciones de servicio público sin contraprestación o marco financiero público/derechos usuarios, accesibilidad personas movilidad reducida, etc.). La normativa comunitaria ha regulado el acceso al mercado (liberalizado cumpliendo los requisitos de honorabilidad, capacidad profesional y económica que contempla) y a la profesión de transportista, así como el cabotaje, liberalizando los servicios internacionales de transporte de viajeros y de mercancías por carretera. Así pues, respecto de este modo de transporte, se ha cumplido la obligatoriedad constitucional de establecimiento de reglas comunes. En el momento actual, y dentro del denominado “paquete de movilidad”, se encuentran en trámite distintos proyectos de Reglamentos que pretenden una liberalización mayor respecto del acceso al mercado (prohibiendo toda clase de “barreras” de entrada), así como liberalizar los servicios regulares interurbanos /nacionales de más de 100 kms. (ya regulados en lo concerniente a los requisitos para su contratación cuando conlleven la exclusiva en la explotación de los tráficos /Reglamento 1370/2007) como modo de potenciar los servicios regulares internacionales (medida que acaba de aprobar Portugal).

2.2 Las infraestructuras del transporte

Por lo que se refiere a las infraestructuras del transporte, que como se ha expuesto sólo fueron objeto de atención a nivel constitucional a partir del Tratado de Maastricht (1992), que instauró un nuevo título relativo a las “Redes Transeuropeas”, la situación actual es realmente pobre, ya que, por ausencia de financiación de los proyectos que fueron declarados prioritarios (Informe del Grupo de Alto Nivel Van Miert), solamente ha sido culminado un porcentaje muy pobre. En este momento del proceso de construcción de las redes transeuropeas, la UE presupuesta fondos CEF (Connecting Europe Facility) para proyectos según convocatorias anuales por un importe de solamente unos 100 mills. €, que se distribuyen por los distintos estados, y que en la práctica son destinados muy mayoritariamente al ferrocarril.

Para España (nación de localización periférica), esta materia constituye una cuestión primordial, ya que la problemática relativa a la  permeabilidad de los Pirineos (conexiones transfronterizas ferroviarias y por carretera España-Francia) supone un déficit infraestructural que en parte nos aísla (máxime, después de la ampliación al Este de la Unión) de Europa, originando a nuestro sector del transporte por carretera (así como a los productos que se transportan por este medio) unos sobrecostes que inciden, muy negativamente, en su competitividad. Ha pasado ya demasiado tiempo desde que estos proyectos de “interés comunitario” fueron definidos y aprobados, espacio que debería de haber sido suficiente para que esta problemática, tan esencial para España, estuviera ya resuelta.

Igualmente puede resaltarse con referencia al que estimo es un proyecto prioritario para España, cual es el relativo al “Arco Mediterráneo”, considerado como uno de los principales ejes de desarrollo y vertebración europea, y cuyo proyecto se encuentra en curso, pero retrasado.

3.  “Libro Blanco de la Política Europea de los Transportes “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible” (de 28 de marzo de 2.011)

Desde el año 2011, la “Política Común de Transportes” a seguir se basa en el Libro Blanco “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, reformado en el 2.015 (Resolución del Parlamento Europeo, de 9 de septiembre de 2015) y renovado el 1 de julio de 2.016.

Respecto de esta “nueva” política de transportes contenida en este tercer Libro Blanco (los anteriores Libros Blanco son de 1992 y 2.001) hay que resaltar que estimándose en el mismo que la problemática del transporte se refiere, principalmente, a temas medioambientales (consumo energético, contaminación, congestión, etc.) y de seguridad (seguridad vial/reducción de la accidentabilidad), se propone, frente a una política ordenancista, de corte intervencionista, el seguimiento de una “moderna y renovada Política Común de Transportes” (que denomino “Política Común Europea Tecnológica del Transporte”).

El Libro Blanco pretende, confirmando los objetivos del anterior Libro de 2.001, una readaptación del sistema de transportes, lo que principalmente se hace circunscribir, fundamentalmente, alrededor de los siguientes objetivos generales:

A) Conservación del medio ambiente (promoción de una modalidad sostenible y poner fin a la congestión), que se trasluce en la disminución de la contaminación, así como de prevenir el riesgo de la congestión de los tráficos (incluso de estrangulamientos ya constatados y otros previsibles).

B) Reequilibrio entre modos en el reparto de los tráficos, por la constatación de un crecimiento desmesurado respecto de los anteriormente indicados sectores del transporte, lo que precisa, principalmente, de una nueva regulación de la concurrencia entre modos.

C) Potenciación de la intermodalidad.

D)  Reducción de la mortandad que suponen los accidentes de tráfico (hacer de la seguridad una prioridad).

4. La Política Común de Transportes en el Tratado de Funcionamiento de la UE

4.1. Principios generales

La “Política Común de Transportes”, es desde el Tratado de Roma uno de los pilares en los que se basa la cohesión europea y el “mercado único”, además de elemento imprescindible para hacer efectivo el principio básico de la Unión, de libertad de circulación de personas y de mercancías.

Como es bien conocido (art. 4.2 letra g del texto Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea / TFUE), los transportes constituyen materia de competencias compartidas entre la Unión y los Estados miembros, como así igualmente la materia de redes transeuropeas (letra h).

Ello supone que en estas materias rijan los principios generales del derecho comunitario de subsidiaridad y de proporcionalidad, establecidos en el artículo 5 del Tratado de la UE TUE), a cuyo tenor la normativa de la UE se justifica cuando en virtud de medidas nacionales no se pueda alcanzar el objetivo perseguido.

Ahora bien, es evidente que cuando la UE regula una de estas materias, especialmente si lo hace por medio de un Reglamento, la materia deja de ser compartida para convertirse en exclusiva, ya que los Estados no gozan de margen alguno de modificación en relación con la materia que regule el Reglamento.

Así, partiéndose igualmente del derecho de libertad de empresa, y de los principios de libre circulación de personas y de trabajadores, y en especial, de libertad de prestación de servicios, de libertad de establecimiento, y libre circulación de mercancías-unión aduanera, se establece (art. 58 TFUE), que “la libre prestación de servicios, en materia de transportes, se regirá por las disposiciones del título relativo a los transportes”.

Se mantiene, pues, la necesidad dentro del futuro de la Unión, de una política especial en materia de transportes (Titulo VI del Tratado), esto es, del cumplimiento de reglas especiales distintas de las generales sobre la competencia (Título VII) que es lo que, básicamente, implica la “Política Común de Transportes”. Corolario de la anterior declaración, el artículo 100.1 TFUE extiende igualmente su aplicación (como se instauró desde el Tratado de Roma), “a los transportes por ferrocarril, carretera o vías navegables”, pudiéndose establecer por el Parlamento Europeo y el Consejo, con arreglo al procedimiento legislativo ordinario, “disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea” (nº 2 del mismo artículo 100), con lo que la obligatoriedad de esta “Política Común” continúa imperando únicamente para el transporte terrestre y por vía navegable.

Con independencia de que desde hace más de tres décadas existe una “Política Común” para el transporte marítimo y para el transporte aéreo, estos modos de transporte deberían haber sido incluidos dentro del ámbito obligatorio del contenido de la “Política Común”, no advirtiéndose en la actualidad ningún motivo que excluya a estos modos de tal ámbito obligatorio, como también, a mi entender, deberían de haberse contemplado los puertos como ámbito obligatorio de la “Política Común de Transportes”, por la necesidad de implantar normas uniformes en materia de puertos, sobre todo por congruencia con la programada (Libro Blanco del Transporte) política de potenciación de la intermodalidad.

Vemos pues que, en principio, y con referencia al transporte, el Tratado que se examina parece ignorar la situación presente del transporte (que no se parece, en nada, a la existente en los años del primitivo Tratado de Roma), así como el hecho de que, salvo con referencia al ferrocarril, todavía inmerso en un lento pero programado proceso de liberalización, todos los demás modos de transporte han sido objeto de una amplia normativa comunitaria, incluso armonizadora (transporte por carretera), estando liberalizados, esto es, se han cumplido para estos modos las previsiones que, con carácter obligatorio (art. 71 Tratado de Niza; antiguo art. 75 Tratado de Roma; art. 91 en el texto Tratado de Funcionamiento de la UE) constituye el ámbito de la “Política Común de Transportes”, ya indicado.

En este orden de cuestiones, significar que el Tratado de Funcionamiento de la UE (art. 91.1), siguiendo esta nota continuista (art. 71 del Tratado en su versión anterior después del Tratado de Niza), vuelve a limitar el ámbito obligatorio de esta política común, no sólo para el transporte terrestre y por vías navegables, sino que sobre el cumplimiento de los objetivos siguientes:

– “Normas comunes aplicables a los transportes internacionales efectuados desde el territorio de un Estado miembro o con destino al mismo o a través del territorio de uno o varios Estados miembros”, lo que responde a asegurar el principio general de libertad de circulación de personas y de mercancías.

– “Condiciones con arreglo a las cuales los transportistas no residentes podrán prestar servicios de transportes en un Estado miembro”, lo que responde a asegurar el principio general de libertad de establecimiento.

– “Medidas que permitan mejorar la seguridad en los transportes” (declaración que debería matizarse para impedir que, bajo este concepto tan amplio y genérico, se regulen aspectos como los de índole laboral y social, y otros, que rebasan, con mucho, las competencias de la Unión y las derivadas de su competencia en torno a la elaboración de la “Política Común de Transportes”).

4.2. La política de fomento de las infraestructuras del transporte; redes transeuropeas de transportes

Respecto de esta materia, como se ha reiterado, ha venido siempre siendo objeto de omisión con referencia a la “Política Común de Transportes” (exclusivamente referida a los servicios), y solamente desde el Tratado de Maastricht son objeto de atención, estimando esta materia, como hemos indicado más atrás, como competencia compartida.

Pues bien, el Texto del TFUE, dedica el Titulo XVI a la materia de las “redes transeuropeas”, fuera de la “Política Común de Transportes” (Título VI), a cuyo establecimiento ha de velar la Unión, actuando de la siguiente forma (Art.171): “a) Elaborará un conjunto de orientaciones sobre los objetivos, prioridades y grandes líneas de las acciones previstas en el ámbito de las redes transeuropeas; estas orientaciones determinarán proyectos de interés común; b) Realizará las acciones que puedan resultar necesarias para garantizar la interoperabilidad de las redes, especialmente en el ámbito de la armonización de las normas técnicas; c) Podrá apoyar proyectos de interés común que reciban el apoyo de los Estados miembros y hayan sido determinados en el marco de las orientaciones mencionadas en la letra a), especialmente en forma de estudios de viabilidad, garantías de crédito o bonificaciones de interés; la Unión podrá aportar también una contribución financiera por medio del Fondo de Cohesión creado conforme a lo dispuesto en el artículo 177 a proyectos específicos en los Estados miembros en el ámbito de las infraestructuras del transporte”.

Por lo tanto, los servicios de transportes (“Política Común de Transportes”) y las infraestructuras del transporte (“política de fomento”), continúan con un tratamiento separado más allá de lo razonable, por cuanto que resulta obvio que la efectividad de tal “Política Común de Transportes” y de la anhelada multimodalidad está condicionada a la previa existencia de las mínimas infraestructuras.

Es evidente que política de transportes en cuanto a servicios y política de transportes en cuanto a infraestructuras, han de ir hermanadas y con una planificación conjunta y coordinada en el tiempo; el hecho de que las infraestructuras del transporte fueran omitidas en la primitiva Constitución Europea (Tratado de Roma), y no consideradas hasta el Tratado de Maastricht, debería, a mi juicio, haber sido objeto con motivo del Tratado de Lisboa de las modificaciones indicadas, incluyendo esta materia dentro de la referida a Transportes (Título VI).

Como ya he enunciado más atrás respecto de otras materias y cuestiones, entiendo también con referencia a las infraestructuras, que éstas deberían de constituir el ámbito de la “Política Común de Transportes”, contemplándose esta materia dentro del Título dedicado al Transporte, máxime en un momento en que, por razón de la ampliación de la Unión (cuyos nuevos Estados tienen unos enormes déficit infraestructurales), resulta vital y esencial que en un plazo lo más cercano posible, pueda contarse dentro de todo el ámbito territorial de la Unión con la existencia de unas redes de transportes interoperables que verdaderamente supongan la creación de hecho de un Mercado Único.

Por esta razón, a mi entender, para el Transporte debería de considerarse la implantación de una “nueva y moderna Política Común de Transportes” más amplia, ambiciosa y acorde con la realidad actual y el devenir futuro de la Unión, que contemplara conjuntamente las infraestructuras y los servicios de transportes. Esta política debería de renovarse en el sentido de que, superado el objetivo liberalizador, se basara en la investigación y fomento de las nuevas tecnologías, en lo que dese hace ya dos décadas he denominado “política común tecnológica del transporte”. Y ello porque si los problemas reales a solventar son los referidos al medio ambiente, seguridad  intermodalidad, es evidente que es la tecnología y la investigación y desarrollo la que más y mejor puede hacer por lograr los objetivos, y no la mera aprobación de Directivas y Reglamentos (política ordenancista).

 

Mucho detalle y mucha historia. Por supuesto, te animo a comentar y dar tu opinión

 

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