Las participaciones público-privadas (PPP) en transportes? La ideología ya no importa

Desde principios del siglo XXI, se han desarrollado en España numerosos proyectos de transporte (y de otros sectores como la sanidad, la energía, el agua, etc) con la modalidad que se ha denominado Participación Público-Privada (PPP, también conocidas por asociaciones APP o Cooperación CPP). Incluso en los primeros años de la crisis y del nuevo gobierno se hablaba mucho de que era esta la solución a la inversión en tiempos de escasez de recursos públicos. Vamos a hacer una valoración crítica (o sea, lo bueno y lo malo). Para eso, lo primero es aclararnos sobre que es una PPP. Las PPP son fórmulas de participación del sector público en el desarrollo de un servicio público como el transporte y desde la Ley de 2003 de Concesiones Públicas tuvieron un impulso muy fuerte en España en licitaciones de proyectos de construcción y operación con períodos de contratación que podían alcanzar los 40 años. Al ser este tipo de PPP la más extendida, me voy a centrar en ellas.

[one_half][/one_half] curva de proyectos por años[one_half_last]Cuando digo extendida, es que la ideología no importaba. Uno puede pensar que el PP tenga más tendencia a usar el sector privado y que el PSOE prefiera el sector público. Pero hace unos años, al principio de la crisis, hice un estudio sobre proyectos de transporte público urbano y metropolitano ferroviarios y demostraba que la elección del modelo de gestión y financiación (MGF) no se debía a ello. Por ejemplo, la comunidad valenciana, claramente de la derecha española, desarrolló sus tranvías y metros mediante inversión y operación pública. Por el contrario, Andalucía, emblema de la izquierda, prefirió las concesiones de obra y operación a través del sector privado.  Por el contrario, se aprecia que desde la mencionada Ley de 2003 que aportó un marco regulador muy sólido, la mayor parte de los proyectos se desarrollaron bajo la modalidad con participación del sector privado que he mencionado. A nivel político si cabe destacar la utilización de las infraestructuras de metro ligero como arma electoral, como parece indicar el hecho de que en 2007 se inauguraran casi la mitad de los metros ligeros en funcionamiento y que en 2011 se pusieron en servicio una buena parte de los nuevos metros, coincidiendo de nuevo con las elecciones municipales.[/one_half_last]

¿Qué tienen de bueno las PPP? En 2009 lei mi tesis (soy un doctor tardío, pero como ya he decía en mi post…………… sobre NUEVAS CONCESIONES DE METRO LIGERO: PARTICIPACIÓN PÚBLICA Y PRIVADA. COMPARACIÓN DE MODELOS DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN y allí recopilaba algunas de las ventajas que la literatura científica le reconoce:

  • Especialmente en la operación, los costes se pueden reducir sensiblemente, probablemente porque se reducen las posibles interferencias políticas y sindicales.
  • Es posible generar una competencia enriquecedora, especialmente desde el punto de vista técnico y tecnológico.
  • Pueden permitir formar a la Administración cuando ésta sea desconocedora del sistema.

Pero sobre todo, en mi opinión, se han utilizado mucho en España por dos razones:

  • Porque no computaba en déficit público, al menos de la misma manera que la inversión pública directa.
  • Permitió la creación de una industria potente que ahora compite en licitaciones internacionales. Esto ha dado resultado y probablemente es parte del incremento de las exportaciones españolas. Os muestro una clasificación de una revista norteamericana (OJO, ENCARNA, PONER LA RECIENTE):

EMPRESAS PRINCIPALES DE CONCESIONES. 2005

EMPRESAS

Número de Concesiones en carreteras, puentes, túneles, ferrocarriles, puertos y aeropuertos y Colaboraciones público privadas superiores a  $50m, en servicio o en construcción desde 1985

 

CONTRATADOS

EN LICITACIÓN

ACS Dragados (Spain)

46

21

MIG/ Macquaire Bank (Australia)

36

8

Ferrovial / Cintra (Spain)

26

29

FCC (Spain)

21

16

Albertis (Spain)

21

3

Laing /Equion (UK)

20

5

Sacyr Vallehermoso (Spain)

19

11

Cheung Kong Infraestructure (China)

17

7

OHL (Spain)

17

5

Vinci/ Confroute (France)

15

22

Acciona (Spain)

15

18

Alstom (France)

13

6

Hochtief (Germany)

12

15

EGIS Projects (France)

12

12

Baltour Beatly (UK)

12

1

Andrade Gutierrez (Brazil)

10

4

AMEC (UK)

10

4

Bechtel (US)

8

6

Empresas principales de Concesiones. Año 2005

Fuente: Public Works Financing, 2005

¿Cuál es la parte mala de los PPP? Pues claramente que son más caras.  Este es el punto más polémico de este artículo, cada vez que lo explico en congresos o sorprende o genera debate, especialmente porque poca gente se lo había planteado hasta bien entrada la crisis. Son más caras porque estás trasfiriendo la financiación al sector privado y el riesgo de la misma. La financiación privada es más cara que la pública, al menos en países desarrollados. Además el sector privado quiere obtener rentabilidad, lo que en términos económicos se denomina la TIR, Tasa Interna de Retorno. Pero además, el sector privado se suele cubrir con un coeficiente de riesgo. En definitiva, es como una hipoteca de una casa, nos la dan, podemos abordar el proyecto pero luego tenemos que devolverla con altos intereses. Veamos la fórmula que lo representa:

ΔCF PPP= (CFPr-CFPu)+TIR+CR

 

Donde:

ΔCF PPP= Incremento de coste financiero de una PPP

CFPr= Coste Financiero Privado, puede ser mas de 3% anual superior al público

CFPu= Coste Financiero Público

TIR= Tasa Interna de Retorno o rentabilidad esperada, durante años se ha usado en España un 10%

CR=Coeficiente de riesgo, varía con cada proyecto

En definitiva, estamos hablando de tasas que pueden ser de 10-20% anual mayor que el coste de la financiación pública en términos equivalentes a intereses bancarios. ¡Imaginaros que hipotecón¡ ¿Cuando se puede justificar estos sobrecostes? Pues cuando se producen estas tres circunstancias:

  • No hay presupuestos públicos, bien sean por la situación económica o bien por la convergencia con criterios de déficit público y estabilidad presupuestaría que también había en las épocas de bonanza por imposición de la UE.
  • Hay un proyecto de transporte público fundamental para la sostenibilidad de la región, del país. Uno que generaría un beneficio económico-social que compense este sobrecoste de las PPP.
  • La Administración (y por tanto todos los ciudadanos) puede pagarlo en años futuros, es decir, los plazos de la hipoteca. Es verdad que a ello ayudará el incremento de actividad que puede generar el proyecto que hará recobrar parte de la inversión a través de impuesto de sociedades y otros posibles tributos.

Si no se producen estas circunstancias, quizás sea mejor esperar a tener presupuesto público para abordar el proyecto que sea. En definitiva, de forma ideal, siempre que sea posible los proyectos de inversión de transporte deberían abordarse:

  • Mediante inversión pública, más barata.
  • Operación privada, que reduce costes de interferencias políticas y sindicales.

Este tema da para varios post, ya seguiré hablando pero ahora me gustaría que hubiera comentarios. Para eso, planteo algunas preguntas: ¿Crees que se podría potenciar la economía desarrollando PPPs? ¿qué tipo de proyectos consideras prioritarios?

Julian Sastre

Julian Sastre

Doctor Ingeniero de Caminos. Consultor - Formador - Conferenciante. Especialista en movilidad sostenible y transporte. Más de 35 años de experiencia en el sector dan para mucho

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