Ya hemos hablado mucho en este blog del Urbanismo y Movilidad como binomio inseparable y de los Desarrollos Orientados al Transporte (DOT).
Hoy volvemos con este tema y contamos para ello con Francisco Javier Calvo Dr. Ingeniero Civil, profesor titular de la Universidad de Granada en del Departamento de Transportes.
En muchas ocasiones, la oferta de transporte público en las ciudades llega con retraso, es decir, después de unos años de opciones de movilidad mermadas y congestión en modos existentes previamente (autobús y vehículo privado). En este artículo nos cuenta cómo pueden coordinarse transporte y usos del suelo, para que el sistema de transporte masivo se implante poco antes del desarrollo urbanístico, evitando de esta forma los efectos negativos mencionados anteriormente y, a su vez, potenciando el desarrollo urbanístico.
Madrid y la extensión de su Red de Cercanías
La Red de Cercanías de Madrid aumentó en 45,4 nuevos km entre 2000 y 2010, construyéndose 13 nuevas estaciones. Además, se realizaron importantes mejoras para aumentar la capacidad de las líneas (duplicación de vías y ampliación de andenes) y la accesibilidad a las estaciones (instalación de ascensores). Simultáneamente, algunas de estas extensiones de líneas y construcción de nuevas estaciones, se llevaron a cabo en zonas donde se iban a producir importantes desarrollos urbanísticos.
De cara a evaluar los efectos que la llegada del tren de Cercanías puede tener sobre los nuevos desarrollos urbanísticos, se eligieron dos líneas que atravesaran zonas con posibilidades de desarrollo urbanístico (Figura 1): la Línea C-4, de 62,2 km de longitud, que discurre de sur a norte del área metropolitana de Madrid, y la Línea C-5, de 45,1 km de longitud, situada en la zona sur.
Figura 1. Comunidad Autónoma de Madrid. Zonificación del ámbito de estudio y líneas de Cercanías C-4 y C-5.
Efectos sobre la población y usos del suelo
Para evaluar los efectos de las nuevas estaciones, se identificaron “zonas de contraste” en el ámbito de estudio. Estas zonas de contraste debían tener usos del suelo, grado de desarrollo urbanístico y población similares al entorno de las nuevas estaciones, pero sin servicio ferroviario. Estas zonas de contraste sirven para compararlas con el ámbito de influencia de las nuevas estaciones.
Línea C-4
En esta línea se localizó una estación en torno a la cual se produjeron desarrollos urbanísticos durante el periodo de estudio: Valdelasfuentes (Figura 2). Para esta línea, la zona de contraste sin ferrocarril urbano se localizó en el nuevo desarrollo urbanístico de Montecarmelo, situado en el norte del área de estudio (Figura 2).
Figura 2. Línea C-4. Estaciones inicio y fin, Valdelasfuentes, y zona de contraste.
Línea C-5
En esta línea, se localizaron tres nuevas estaciones con desarrollos urbanísticos asociados: Humanes, Las Retamas, y Parque Polvoranca. Respecto a la zona de contraste sin ferrocarril urbano, la zona seleccionada para esta línea se situaba en el sur de Madrid (Figura 3).
Figura 3. Línea C-5. Estaciones inicio y fin, Las Retamas, Parque Polvoranca y Humanes, y zona de contraste.
Resultados
El crecimiento de población durante el periodo de estudio en torno a las nuevas estaciones ligadas a nuevos desarrollos urbanísticos resultó ser mucho mayor que el mismo dato en la zona del ámbito de estudio (corona metropolitana) donde estas estaciones se encontraban ubicadas.
El crecimiento de población en torno a las nuevas estaciones fue muy superior que en zonas similares que no contaban con ferrocarril urbano (las llamadas “zonas de contraste”). Esto quiere decir que los desarrollos urbanísticos situados en el área de influencia de las nuevas estaciones de cercanías atrajeron a mucha más población que desarrollos urbanísticos similares no dotados de ferrocarril urbano.
Por último, también se obtuvo que el crecimiento de la población se disparaba tras la inauguración de las nuevas estaciones de cercanías, y que este aumento era mucho mayor en la zona más cercana que en la más alejada de la estación. Por lo tanto, la población tendió a concentrarse primero, lo más cerca posible de las estaciones.
Para ilustrar sobre los resultados obtenidos, en la Figura 4 se muestra el área de influencia de la estación de Valdelasfuentes tres años antes y tres años después de la inauguración de la estación (2001), donde se puede observar la nueva urbanización surgida al norte de la nueva estación.
Figura 4. Línea C-4. Desarrollo urbanístico antes y después de la inauguración de la estación de Valdelasfuentes.
Este efecto puede verse también en el área de influencia de la estación de Parque Polvoranca tres años antes y tres años después de su inauguración (2003), donde se puede observar la nueva urbanización surgida principalmente en el cuadrante noroeste de la nueva estación (Figura 5).
Figura 5. Línea C-5. Desarrollo urbanístico antes y después de la inauguración de la estación de Parque Polvoranca.
Si quieres el estudio completo, puedes pedírselo al autor, Francisco Calvo a través de: fjcalvo@ugr.es
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