En estas últimas semanas ha sido de actualidad el tema de los peajes en las autopistas a raíz de la supresión del mismo en la Autopista AP-7 y la AP-4. Esto merece, al menos una reflexión y a ello me pongo en colaboración con Samir Awad que ya recordarás de otros artículos y entrevistas del blog.
Un poco de contexto
El tramo de la autopista AP-7 Tarragona-Valencia-Alicante y la autopista AP-4 entre Sevilla y Cádiz pasaron a estar libres de peaje desde el pasado 1 de enero, ya que el plazo de concesión que tenía la sociedad Aumar ha finalizado.
El Ministerio de Fomento, anunció que todas las concesiones que vencieran durante esta legislatura revertirían al Estado y que pasarían a ser gratuitas. Cumpliendo esta promesa, ambas autopistas han sido revertidas al Estado. Se ha dejado de cobrar el peaje a los usuarios siguiendo el ejemplo de la AP-1, la que une Burgos y Armiñón, cuya concesión finalizó el 30 de noviembre de 2018.
La autopista AP-4 tiene una longitud de 93 kilómetros y une las localidades de Dos Hermanas (Sevilla) y Puerto Real (Cádiz). A lo largo de su recorrido se conecta con otras carreteras a través de 6 enlaces: Dos Hermanas, Los Palacios, Las Cabezas de San Juan, Jerez Norte, Jerez Sur y Puerto Real.
El tramo Tarragona-Valencia-Alicante tiene una longitud de 373 kilómetros y cuenta con 27 enlaces y 9 áreas de servicio. Aunque se supone que otros cuatro tramos de autopista pasarán a ser gratuitos a partir del 31 de agosto de 2021. Se trata de los tres tramos de la AP-7 entre Tarragona y la frontera francesa y de la AP-2 entre Zaragoza y la propia AP-7.
Tras la supresión del peaje en estas tres carreteras, solo quedarían 3 más por ser liberadas (de las previstas por el gobierno: la autopista AP-2, entre Zaragoza y El Vendrell (Tarragona), la AP-7, en el tramo que une Tarragona y La Jonquera (Gerona), y la AP-7, entre Montmeló y el Papiol. Por su importancia sobre el conjunto de la red, ya se está estudiando el efecto de la supresión del peaje sobre la demanda de transporte antes de la liberación el 31 de agosto de 2021.
Quién paga, quién mantiene
Lo primero que queremos es aclarar un tema que muchos políticos y la prensa confunden cuando hablan de ello. Hay dos conceptos: ¿Quién paga las infraestructuras? ¿Y quién las financia?
La financiación (los que adelantan el dinero) suele venir de Entidades Financieras (Bancos, fondos de inversión, etc), de empresas concesionarias o de la propia Administración. Pero nunca pagan ellos. Los pagadores pueden ser:
- Todos los ciudadanos a través de impuestos.
- Los usuarios por el uso del servicio, a través de tasas, ya sea en forma de pago completo o copago.
- Los beneficiarios de una inversión. Por ejemplo, si se hace una línea de Metro que pasa por un área empresarial o que atenderá un futuro desarrollo urbanístico. Se pueden pagar (al menos parcialmente) a través de impuestos a las empresas beneficiadas (como el Versement francés). O bien genera una carga urbanística sobre el desarrollo urbano que pagan los que compren un piso o local en el mismo (mecanismo empleado en grandes desarrollos orientados al transporte como Aspern Seestadt u Ørestad).
[Tweet «LAS CARRETERAS SIN PEAJE LAS PAGAMOS LOS CIUDADANOS A TRAVÉS DE LOS IMPUESTOS, SIEMPRE PAGAMOS LOS MISMOS, DE UNA FORMA U OTRA»]
Y nos debe quedar claro que mantener y operar una carretera cuesta dinero, mucho dinero. Y el coste de este patrimonio construido es asumido para toda la vida útil de la infraestructura.
Porque los 166.000 kilómetros de carretera que, en números redondos, suman las vías mantenidas por el Estado, las Comunidades Autónomas y las Diputaciones Provinciales, exigen una inversión anual de unos 4.500 millones de euros solo en su mantenimiento si queremos conservarlas bien, según los cálculos de ACEX, la asociación de empresas de conservación y explotación de carreteras
Esta patronal cifra en unos 50.000 euros al año el coste de conservación de cada kilómetro de carreteras estatales (las que más trafico soportan), en unos 30.000 euros el de las autonómicas y en 16.800 euros el de las mantenidas por las Diputaciones Provinciales.
Esto supone según ACEX un incremento de gasto de la Administración necesidad de inversión en conservación en otros 44,15 millones de euros por estos nuevos tramos que se liberan y que pagaremos ahora los ciudadanos a través de los impuestos como ya hemos dicho. Hay que comentar que la carretera sin peaje es la única infraestructura que no tiene tasas por uso.
¿Pero es bueno el pago a través de impuestos o tasas para la movilidad?
Aquí os contamos nuestra visión:
Ventajas:
- En el caso de la financiación por vía de impuestos, elimina la discriminación por dinero, todos pueden usar la autopista independientemente de su nivel de renta.
- Reduce o incluso elimina el tráfico de carreteras secundarias, más peligrosas y con travesías que las autovías.
Desventajas:
- Reduce los costes generalizados del transporte por carretera, lo que potencia el uso del coche y del transporte de mercancías por carretera, lo que se traduce en un mayor impacto medioambiental
- Plantea un dilema territorial. ¿Por qué en unos sitios se eliminan los peajes y en otros no? En Cataluña y País Vasco hay muchas vías con peaje.
- Otro dilema que plantea es, ¿no es lógico que el que lo use lo pague?
Aquí dejamos abierto el debate y un enlace de artículo relacionado con el tema:
