¿Por qué el transporte de mercancías internacional por ferrocarril no despega en España?

El reparto modal o captación del ferrocarril de los tráficos de mercancías transfronterizos es del 6% de transporte terrestre cuando en relaciones similares entre Alemania e Italia, por ejemplo, el ferrocarril alcanza el 15% en el Reparto Modal.

Esto es paradójico cuando se han hecho inversiones importantes (no tanto como en viajeros) en los últimos años:

  • Conexión ferroviaria Figueras-Perpiñán.
  • Corredor Mediterráneo.
  • Accesos a los puertos.

Además, desde hace más de una década está formalmente funcionando la liberalización del sistema ferroviario y ya no es sólo la empresa pública RENFE la que opera.

Hoy dejo una reflexión sobre este problema.

Las cifras

Para demostrar que no se ha podido recoger el efecto de la liberalización por la falta de condiciones ferroviarias tanto en lado español como en lado francés, se muestra como en España, en el periodo 2005-2013 se aprecia una disminución de la oferta de transporte ferroviario de mercancías de un 39,5%, con un descenso especialmente acusado entre los años 2008 y 2009, donde se disminuyó la oferta un 23,1% (en términos de la oferta existente en 2005; si analizamos la de los años específicos, supone un 26,4%).

Evolución de la oferta (trenes-km) de transporte ferroviario de mercancías Índice 2005=100. Fuente: Observatorio del transporte y la logística de España

El ferrocarril movió en España el 1,8% de las toneladas de mercancías transportadas en 2013. La mayor parte de estas mercancías se movió́ mediante modos terrestres, suponiendo la carretera un 94,6% del total. Así́, si se tiene en cuenta sólo el transporte terrestre, este porcentaje supuso el 1,87% de las toneladas de mercancías transportadas mediante modos terrestres.

Además, esta participación ha sido igual de baja en todo el periodo 2002-2013, sin llegar a superar nunca el 2% del total. En este periodo, la participación de la carretera ha permanecido prácticamente constante, ha disminuido la del modo aéreo, aumentado casi un 70% el transporte marítimo (su aumento sobre el reparto total ha sido del 1,4%) y la participación del ferrocarril fue en 2013 aproximadamente la misma que en 2002.

¿Cuáles son los problemas?

Aunque la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril en España es una realidad formal desde noviembre de 2003, no fue hasta 2006 que la primera operadora privada completó todos los trámites y estuvo en disposición de operar trenes.

Hasta la fecha sólo cinco empresas han cumplido todos los requisitos y sólo tres parecen que tengan políticas activas sobre sus tráficos. Cabe preguntarse ¿por qué después de todo este tiempo, y tras las expectativas iniciales generadas, el resultado es tan poco alentador?

Las razones de esta situación habría que buscarlas en diversos factores propios y de ámbito europeo. En primer lugar, en Europa en general (y en España en particular) es prácticamente imposible competir con el transporte por carretera (Maritnez&Astals, 2019), sector que sigue sin internalizar gran parte de sus costes, y que se ha convertido en un lobby de grandes dimensiones, muy influyente en las políticas europeas de transporte. A esta situación hay que sumar el papel que han tomado las antiguas empresas estatales que, siendo todavía empresas públicas, han actuado de acuerdo con una estrategia a fin de mantener su situación de privilegio.

A ello se une, en mi opinión, los problemas de interoperabilidad del ferrocarril español en sus relaciones internacionales son causados por una o varias de las siguientes razones:

  • Diferencia de ancho de vía
  • Diferencia de gálibos (GC)
  • Pendientes excesivas
  • Longitud máxima de tren (condicionada por longitud máxima de apartadero)
  • Carga por eje máxima admitida
  • Diferentes sistemas de electrificación (25KvCA) y señalización.

Es decir, el problema del ferrocarril en España no es por mala gestión de los operadores. Es porque no se ha desarrollado adecuadamente la red de ferrocarril de alta velocidad de ancho Europeo estándar y las infraestructuras y que alimentarían el tráfico que atravesaría la Sección Internacional en España.

Muchas de las actuaciones como accesos a los puertos y el Corredor Mediterráneo están sin terminar. Especialmente , es todavía cuestionada la solución de tercer carril y se plantean acciones encaminadas a que el material rodante sea de ancho intercambiable como ocurre ya en pasajeros.

Pero esto tampoco será suficiente, se requiere una acción integral y decidida. Quizás los fondos europeos puedan ayudar a ello ya que es clave para la reactivación económica y acorde con las políticas europeas contra el cambio climático y reducción de emisiones.

Como siempre, animo a comentar en un tema complejo.

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