Bruselas, Bélgica.
Este es el segundo artículo de la trilogía sobre PPPs que me había propuesto y que se inició con “Las participaciones públicas – privadas (PPP)¿Quién paga y quién financia nuestras infraestructuras? .
¿Qué tienen de bueno las PPP?En 2009 lei mi tesis sobre Nuevas concesiones de metro ligero: Participación pública y privada. Comparación de modelos de gestión y financiación y allí recopilaba algunas de las ventajas que la literatura científica le reconoce:
- Especialmente en la operación, los costes se pueden reducir sensiblemente, probablemente porque se reducen las posibles interferencias políticas y sindicales.
- Es posible generar una competencia enriquecedora, especialmente desde el punto de vista técnico y tecnológico.
- Pueden permitir formar a la Administración cuando ésta sea desconocedora del sistema.
Pero sobre todo, en mi opinión, se han utilizado mucho en España por dos razones:
- Porque no computaba en déficit público, al menos de la misma manera que la inversión pública directa.
- Permitió la creación de una industria potente que ahora compite en licitaciones internacionales. Esto ha dado resultado y probablemente es parte del incremento de las exportaciones españolas. Os muestro una clasificación de una revista norteamericana.
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| EMPRESAS PRINCIPALES DE CONCESIONES. 2011 | ||
| EMPRESAS | Número de Concesiones en carreteras, puentes, túneles, ferrocarriles, puertos y aeropuertos y Colaboraciones público privadas superiores a $50m, en servicio o en construcción. Octubre 2011. | |
| CONTRATADOS | EN LICITACIÓN | |
| ACS Dragados (Spain) | 72 | 46 |
| Global Via-FCC-CajaMadrid(Spain) | 45 | 51 |
| Abertis(Spain) | 42 | 5 |
| Ferrovial / Cintra (Spain) | 35 | 20 |
| MacquarieGroup(Australia) | 34 | 14 |
| Vinci/Cofiroute(France) | 32 | 11 |
| HutchisonWhampoa(China) | 31 | 1 |
| OHL (Spain) | 29 | 26 |
| NWSHoldings(China) | 25 | 0 |
| EGISProjects(France) | 23 | 20 |
| SacyrVallehermoso (Spain) | 22 | 14 |
| JohnLaing(UK) | 19 | 8 |
| Bouygues(France) | 18 | 12 |
| IL&FS(India) | 18 | 5 |
| EmpresasICA(Mexico) | 18 | 1 |
| RoadKing(China) | 16 | 0 |
| BRISA(Portugal) | 15 | 2 |
| Atlantia(Italy) | 15 | 2 |
| AndradeGutierrez(Brazil) | 15 | 1 |
| Alstom(France) | 14 | 7 |
| BilfingerBerger(Germany) | 13 | 2 |
| Reliance(India) | 13 | 1 |
| Acciona/Necso(Spain) | 12 | 20 |
| Odebrecht(Brazil) | 12 | 5 |
| CamargoCorrea(Brazil) | 12 | 2 |
| SNCLavalin(Canada) | 11 | 6 |
| Eiffage(France) | 11 | 4 |
| Strabag(Austria) | 11 | 3 |
| IRBInfrastructure(India) | 11 | 0 |
| Impregilo(Italy | 10 | 5 |
| CCR(Brazil) | 10 | 1 |
| BalfourBeatty(UK) | 9 | 7 |
| IsoluxCorsan(Spain) | 9 | 5 |
| Transurban(Australia) | 9 | 1 |
| Meridiam(France) | 8 | 15 |
| Fluor(US) | 8 | 5 |
| Skanska(Sweden) | 7 | 6 |
| Ideal (Mexico) | 7 | 1 |
| Itinere(Spain) | 6 | 0 |
| KBR(US) | 6 | 0 |
[/custom_table] Public Works Financing, 2011
¿Cuál es la parte mala de los PPP? Pues claramente que son más caras. Este es el punto más polémico de este artículo, cada vez que lo explico en congresos o sorprende o genera debate, especialmente porque poca gente se lo había planteado hasta bien entrada la crisis. Son más caras porque estás trasfiriendo la financiación al sector privado y el riesgo de la misma. La financiación privada es más cara que la pública, al menos en países desarrollados. Además el sector privado quiere obtener rentabilidad, lo que en términos económicos se denomina la TIR, Tasa Interna de Retorno. Pero además, el sector privado se suele cubrir con un coeficiente de riesgo. En definitiva, es como una hipoteca de una casa, nos la dan, podemos abordar el proyecto pero luego tenemos que devolverla con altos intereses.Veamos la fórmula que lo representa:
ΔCF PPP= (CFPr-CFPu)+TIR+CR
Donde:
ΔCF PPP= Incremento de coste financiero de una PPP
CFPr= Coste Financiero Privado, puede ser mas de 3% anual superior al público
CFPu= Coste Financiero Público
TIR= Tasa Interna de Retorno o rentabilidad esperada, durante años se ha usado en España un 10%
CR=Coeficiente de riesgo, varía con cada proyecto
En definitiva, estamos hablando de tasas que pueden ser de 10-20% anual mayor que el coste de la financiación pública en términos equivalentes a intereses bancarios. ¡Imaginaros que hipotecón¡ ¿Cuando se puede justificar estos sobre costes? Pues cuando se producen estas tres circunstancias:
- No hay presupuestos públicos, bien sean por la situación económica o bien por la convergencia con criterios de déficit público y estabilidad presupuestaría que también había en las épocas de bonanza por imposición de la UE.
- Hay un proyecto de transporte público fundamental para la sostenibilidad de la región, del país. Uno que generaría un beneficio económico-social que compense este sobre coste de las PPP.
- La Administración (y por tanto todos los ciudadanos) puede pagarlo en años futuros, es decir, los plazos de la hipoteca. Es verdad que a ello ayudará el incremento de actividad que puede generar el proyecto que hará recobrar parte de la inversión a través de impuesto de sociedades y otros posibles tributos.
Si no se producen estas circunstancias, quizás sea mejor esperar a tener presupuesto público para abordar el proyecto que sea. En definitiva, de forma ideal, siempre que sea posible los proyectos de inversión de transporte deberían abordarse:
- Mediante inversión pública, más barata.
- Operación privada, que reduce costes de interferencias políticas y sindicales y sobre lo que escribiré más adelante. Estos ahorros de costes, según mi experiencia, no compensan los excesos de costes de financiación de una PPP.
Planteo algunas preguntas: ¿Crees que se podría potenciar la economía desarrollando PPPs? ¿qué tipo de proyectos consideras prioritarios?
