La tragedia de Valencia con la DANA, que ha generado inundaciones, destrozos y, lo que es peor, muerte, me ha hecho reflexionar mucho estas semanas.

Y lei el artículo de mi amigo y gran maestro Samir Awad que os dejo completo en este enlace pero que os extracto lo dedicado al transporte y la movilidad. Ya escribimos mucho sobre ello con nuestro Manual para emergencias y crisis en movilidad y transporte que hoy ponemos a disposición de forma gratuita en este enlace.

Os dejo con Samir.

La resiliencia de las infraestructuras 

Reconozco que aquí me siento más cómodo pensando solo en las infraestructuras de transporte, que son las que más conozco, de modo que no quiero que se interprete, si alguna de las cuestiones que expreso pueden malinterpretarse para otras infraestructuras, que pretendo generalizar para referirme a cualquier tipo de infraestructura. 

En los periodos de crisis somos conscientes de lo importantes que resultan para nosotros las infraestructuras. Sin embargo, cuando funcionan correctamente, es difícil valorar su importancia. Esto se debe a que no solemos darnos cuenta de todo lo que hay detrás de gestos cotidianos para nosotros como abrir el grifo y que salga agua o bajar al metro y que pase un tren. De este modo, cuando se concreta un riesgo sobre las infraestructuras, notamos su ausencia mucho más de lo que valoramos su presencia cuando funcionan adecuadamente, tal como estamos viendo estos días.  

Como a veces la evitación y la mitigación de los riesgos resultan insuficientes porque se concretan los eventos catastróficos, es necesario contar con redes de infraestructuras resilientes que permitan mantener en servicio al menos las infraestructuras esenciales para hacer llegar la ayuda a las personas afectadas, atender a los heridos, localizar a las personas desaparecidas y, tristemente, recoger los cuerpos de las personas fallecidas. Todo esto contra reloj, pues quienes sobreviven tienen necesidades urgentes que atender y es importante que no proliferen plagas ni enfermedades. 

El concepto de resiliencia viene de la física de materiales, siendo la resiliencia de un material la energía de deformación (por unidad de volumen) que puede ser recuperada de un cuerpo deformado cuando cesa el esfuerzo que causa la deformación. Por analogía con este concepto, otras disciplinas han tomado el concepto. Entre ellas, la ingeniería civil, para hacer mención a la capacidad de los sistemas de infraestructura para funcionar y satisfacer las necesidades de los usuarios durante y después de la concreción de un riesgo, que suele estar asociado a eventos de fuerza mayor. Eso exige la adaptación de las características de las infraestructuras tanto en su diseño como en su ejecución y tiene por objeto no solo para evitar las costosas reparaciones que se derivan de los efectos de estos riesgos, sino también minimizar las amplias consecuencias de los mismos para los medios de vida y el bienestar de las personas.  

En este sentido, la inversión en redes de infraestructuras resilientes aun suponiendo un coste mayor en algunos casos, permite evitar el bloqueo que se puede derivar del cierre temporal de una infraestructura, con el correspondiente un empeoramiento de las condiciones de vida y de auxilio que lamentablemente estamos viendo en la provincia de Valencia.  

La resiliencia sería así un proxy de la resistencia frente a la vulnerabilidad de las redes de transporte para mantener la conectividad/accesibilidad una vez que una infraestructura individual o varias se han visto afectadas. ¿Qué hace una red resiliente? Que exista al menos una ruta de acceso a todos los puntos de un territorio para llevar la ayuda una vez se ha producido una catástrofe (normalmente, para esto la planificación de las infraestructuras ha tenido que tener previsto su redundancia o un sobredimensionamiento amplio de algún acceso, algo que ya estamos viendo que una red radioconcéntrica como la española no garantiza). 

Aquí también tenemos mucho trabajo por delante los ingenieros de caminos para concienciar a la sociedad de la importancia de adaptar las infraestructuras al cambio climático y, una vez realizada esa labor, ponernos en marcha para generar esa red infraestructural resiliente que necesitamos. 

La adaptación de las infraestructuras al cambio climático

La concentración de gases de efecto invernadero y aerosoles en la atmósfera ha alterado las propiedades del planeta y hace que esta energía se acumule en mayor medida, incrementando la temperatura del planeta. El IPCC estima, si no estoy mal informado, que la temperatura en el año 2100 habrá aumentado 2,6ºC como valor medio y que, incluso el cumplimiento de los diferentes acuerdos climáticos, suponiendo que todos los países los ratificaran y los cumplieran, tendría un mínimo impacto en el ritmo de aumento de la temperatura y tan solo conseguiría retrasar el cambio climático. Así, para que se estabilizara la concentración de gases de efecto invernadero o disminuyera, sería necesario empezar a aplicar de forma casi inmediata medidas mucho más estrictas a las actuales y, a la par, adaptar las infraestructuras para un más que probable escenario de cambio climático, aunque fuera de menor envergadura que el previsible. 

Aquí me veo en la obligación de hacer un inciso: me da auténtica vergüenza que una parte de la profesión, que se supone formada en la ciencia (aunque sea en ciencia aplicada), discuta constantemente el cambio climático. El debate no debería estar en si existe o no, dado que es un consenso científico global, sino en cómo nos preparamos para él y cómo lo intentamos mitigar. 

La resiliencia de una infraestructura debe evaluarse a través de la disminución del riesgo, de modo que debe suponer la disminución de la peligrosidad, la exposición y la vulnerabilidad. Cada tipo de evento de fuerza mayor tendrá asociada una peligrosidad, que se asocia a la capacidad destructiva del evento (en el caso de las lluvias, la intensidad con que llueve tanto puntualmente como en el periodo completo en que se producen las precipitaciones), una exposición, relacionada con cómo de expuestos están los elementos humanos frente a los peligros y una vulnerabilidad, que se relaciona con la capacidad del evento para afectar de forma individual o colectiva a personas o al tejido socioeconómico. 

Por supuesto, actuar sobre la peligrosidad es algo que solo se conseguiría en el largo plazo, evitando que progrese el cambio climático pero, ni en esas circunstancias podría garantizarse que el evento climático extremo no se produzca, pues la confianza en la proyección de los cambios en la dirección y la magnitud de los extremos climáticos depende de muchos factores, entre ellos el tipo de extremo, la región y la estación, la cantidad y la calidad de los datos de observación, el nivel de comprensión de los procesos subyacentes y la fiabilidad de su simulación en los modelos. Los cambios proyectados en los extremos climáticos bajo los diferentes escenarios de emisiones del IPCC generalmente no difieren mucho en los próximos dos o tres decenios, pero estas señales son relativamente pequeñas comparadas con la variabilidad natural del clima en este marco temporal. Incluso la señal de los cambios proyectados en algunos extremos climáticos en este marco de tiempo es incierta. Para los cambios proyectados para finales del siglo XXI, la incertidumbre del modelo o las incertidumbres asociadas a los escenarios de emisiones utilizados se convierten en dominantes, dependiendo del extremo. 

Así, actuar sobre la exposición y la vulnerabilidad es algo que se puede realizar para los proyectos nuevos y exige la adaptación de los proyectos existentes. En este sentido, algunas de las principales adaptaciones que deberían experimentar las infraestructuras de transporte para ser resilientes, son: 

• Plantear la planificación de proyectos de transporte incorporando los procesos físicos que se desarrollan en cada territorio con el comportamiento de los usuarios y de los pedidos de mercancías. 
• Adaptar las infraestructuras lineales (carreteras, ferrocarriles y conductos) y aeroportuarias construidas para responder a eventos climáticos que no responden a las series climáticas registradas, en los cuales se extreman las lluvias (por exceso o por defecto), la velocidad del viento, etc. 
• Adaptación de las infraestructuras portuarias para adaptarse a la subida del nivel del mar. 
• Establecer nuevos criterios de diseño para las nuevas infraestructuras que se construyan en el futuro. Es decir, incluir resiliencia en las regulaciones y la normativa de diseño para cada tipo de infraestructura. 
• La programación de modelos de transporte que incorporen todos los nodos y arcos fundamentales de las infraestructuras de transporte para establecer, de forma rápida, planes de mitigación frente a la supresión de determinados nodos u arcos del modelo, atendiendo a variables relacionadas con los hábitos de viaje en cada territorio. 
• El diseño y la puesta en funcionamiento de los medios necesarios para comunicar en todo momento a los usuarios cuáles son las alternativas que deben seleccionar para evitar el colapso del patrimonio construido que permanezca en uso. 
• Prever no solo medidas preventivas y correctoras sino también compensatorias para todos los proyectos de infraestructura, dado que todos los proyectos producen impactos irrecuperables y es necesario compensar de alguna manera la alteración del medio físico. Un ejemplo es la producción en las infraestructuras de sumideros de carbono. Por ejemplo, incluyendo de forma integrada formaciones vegetales que actúan como sumideros por su función vital principal, la fotosíntesis. 

Pero, sobre todo, hay que tener en cuenta que un requisito previo para la sostenibilidad en el contexto del cambio climático es abordar las causas subyacentes de la vulnerabilidad, incluidas las desigualdades estructurales que crean y mantienen la pobreza y limitan el acceso a los recursos (acuerdo medio, pruebas sólidas). Ello supone integrar la gestión de los riesgos de desastre y la adaptación en todos los ámbitos de la política social, económica y ambiental. Eso incluye, por supuesto, la planificación de las infraestructuras, basándolas en parámetros de desarrollo y no exclusivamente en análisis coste-beneficio. Es la única manera de evitar pérdidas materiales y, sobre todo, humanas en próximos eventos de este tipo. 

Bueno, espero tus comentarios.