Bangkok, Tailandia.

[dropcap style=»default, circle, box, book»]S[/dropcap]eguimos con nuestra serie de entrevistas, con la que os había anunciado, la continuación de la entrevista a Antonio Vazquez. Ya en la primera nos había introducido a conceptos generales sobre:

• Que es la gestión del mantenimiento.
• Cual es la organización adecuada en una empresa para llevar el mantenimiento.
• Que personal se requiere y que porcentaje de presupuesto representa.
• Cual es la vida útil de un vehículo
• Y muchas más cosas.

Hoy seguiremos preguntándole sobre protocolos a seguir, que vehículos ahorran mantenimiento, como evitar las grandes averías y mas temas de gran interés que prefiero que leas.    

1. En el momento en que se detecta la necesidad de recurrir al mantenimiento correctivo en un vehículo, ¿cuál es el protocolo a seguir? ¿Existe algún protocolo? ¿Qué pasos se siguen para recuperar la normalidad?

Si un conductor o un mecánico detecta una avería inmediatamente lo pone en conocimiento del Dpto. de tráfico, para que paralice el vehículo, y rellena un parte de taller explicando los datos del vehículo, datos de la persona que rellena el parte, kilómetros y explica de la forma más clara posible la avería. El jefe de taller investiga la procedencia y su posible solución, abre la orden de trabajo, pide las piezas necesarias, efectúa la reparación y cierra la orden de trabajo, que incluye los costes de la reparación y las horas de taller empleadas. Una vez reparado da aviso a tráfico de que el vehículo está nuevamente activo.  

2. Hoy en día en España se apuesta por vehículos con motores cada vez más respetuosos con el medio ambiente. Así, se ha ido pasando de vehículos EURO IV, a EURO V y ahora a EURO VI. ¿Qué supone para el capítulo del mantenimiento de estos vehículos? ¿Se consiguen mejores rendimientos, mayores ahorros, menores necesidades de mantenimiento?

La normativa europea cada vez es más restrictiva a la hora de la regular los niveles máximos de emisiones de partículas de Óxidos de Nitrógeno (NOx), Monóxido de Carbono (CO), Hidrocarburos (HC) y partículas en suspensión (el CO2 no se considera gas contaminante y no se tiene en cuenta).

• Normativa EURO 0: desde el 1 de Octubre de 1990
• Euro 1: Desde 1 de Octubre de 1993
• Euro 2: Desde 1 de Octubre de 1996
• Euro 3: Desde 1 de Octubre de 2001
• Euro 4: Desde 1 de Octubre de 2006
• Euro 5: Desde 1 de Octubre de 2009
• Euro 6: Desde 1 de Enero de 2014

La imposición de la normativa Euro-5 supuso para los distintos fabricantes un esfuerzo tecnológico enorme porque tuvieron que estudiar como bajar los óxidos de Nitrógeno en un 60% con respecto al Euro 3, y las emisiones de partículas en un 85% (entre 2001 y 2009).

La aplicación de la normativa Euro-6 supone otro drástico recorte (Otra reducción del 80% de los Óxidos de Nitrógeno, 70% en los Hidrocarburos y 50% en las partículas. Las partículas más pequeñas (producidas por los motores common rail de inyección directa) sufren un tremendo descenso.

¿Cómo se están adaptando las distintas marcas? Hasta la norma EURO 5 unas optaban por introducir la urea y otros por los filtros de partículas. Con esta nueva normativa casi todas las marcas necesitan la combinación de ambos sistemas.

Por ello se está modificando los motores (tienen que vencer más resistencia), y la nueva tecnología suponemos que va a dar algún quebradero de cabeza en los próximos años. Además de aumentar los costos de mantenimiento.

Por lo pronto el consumo de Urea va a pasar del 3% al 6% y además la mayor parte de las casas de vehículos industriales los están encareciendo notablemente. Únicamente los cambios de aceite es probable que tengan una duración mayor

3. ¿Cuáles son las claves para evitar las grandes averías en los vehículos?

Lo más importante es la implicación de todos los estamentos. Principalmente los conductores que son los que están en la brecha día a día y conocen bien los problemas de los vehículos y si son adecuados o no a los distintos servicios. También es muy importante la concienciación de toda la empresa a la hora de seguir los planes de mantenimiento programado. Para evitar las grandes averías es fundamental la coordinación de los distintos departamentos de la empresa.

• El Jefe de taller porque es el encargado de efectuar el correcto mantenimiento preventivo y de pasar la información a su correspondiente departamento de Gestión de Flota y Mantenimiento. Este tiene que analizar las distintas órdenes de mantenimiento emitidas por los diversos modelos de vehículos y sacar el rendimiento por kilómetro del citado vehículo, los días que ha perdido por mantenimientos correctivos, etc.
• La información del departamento anterior la coge el Dpto. de Administración y la contabiliza con la correspondiente Contabilidad Analítica de Costes
• El departamento comercial tiene que prever los gustos del cliente a la hora de comprar el vehículo y las quejas que haya podido recibir de algún modelo.
• El Dpto. de Tráfico tiene que utilizar los vehículos más eficientes en los distintos servicios. Coordinando el menor consumo de combustible, la satisfacción del cliente, el uso de vehículos más convenientes en los distintos itinerarios, y el menos uso de plazas vacías posibles.
• Con todo esta información y consultando a los distintos departamentos el Administrador de la empresa aconseja al Consejo de Administración sobre las decisiones de compra de vehículos y la distribución de los recursos generados.

4. ¿Qué papel juega la tecnología en la gestión del mantenimiento? ¿Existe software específico? ¿Es necesario? ventajas e inconvenientes. ¿Qué aspectos contemplan estos programas?

Ninguna empresa moderna hoy en día puede subsistir sin un mínimo software de gestión. Aunque este consista únicamente un unas hojas de Excel (que en un momento dado sin apenas inversión pueden dar un resultado extraordinario) existe en el mercado multitud de aplicaciones profesionales que facilitan enormemente el control de la flota y nos reporta una valiosa información que debemos procesar para tomar posteriormente las decisiones adecuadas. Nuestra empresa está actualmente implantando un nuevo programa profesional (con el anterior hemos estado unos 20 años) que nos permite integrar:

• Todos los presupuestos y aspectos comerciales
• El control de los vehículos, mantenimientos, ITV, revisiones preventivas, etc.
• Conductores (documentación, liquidaciones de dietas, descansos, certificados, etc.
• Facturación, gestión de cobros
• Gestión de servicios fijos y discrecionales
• Acceso de los clientes a sus servicios, facturas, comprobar los servicios reservados, etc.
• Gestión con colaboradores y proveedores
• Gestión de almacén
• Control del carburante
• Estadísticas
• Ocupación de los vehículos

5. ¿Cómo se puede solucionar el problema de la falta de tecnología cuando no se dispone de medios?

Pienso que es fundamental la formación del personal y el intercambio de tecnología entre diferentes empresas. Hoy en día no existen distancias. Cualquier empresa con una conexión a internet puede transmitir una cantidad de tecnología e información impensable hace unos años. Es fundamental disponer de personal formado y motivado para ello. Existe también la posibilidad de que cualquier empresa vaya creando su propia tecnología. Nosotros nos ofrecemos a aportar nuestra forma de hacer las cosas (que es una forma más), que funciona en un entorno muy competitivo y puede funcionar igualmente en otros entornos.

6. ¿Todo el mantenimiento se realiza en vuestras instalaciones? ¿Qué tipo de mantenimiento se saca fuera? Dentro del sistema de mantenimiento, ¿Qué es conveniente subcontratar y qué merece la pena realizar con personal propio?

En cuanto a los servicios que externalizamos, normalmente  son los que requieren una  preparación específica como las funciones de:

• Carrocería:
  • Pintado completo del vehículo y reparaciones importantes en chapa-pintura. Golpes importantes (intentamos tener los mínimos días de paralización posibles)
  • Tapicería (necesita maquinaria y personal especializado)

• Cambio-sustitución de neumáticos (necesita una maquinaria específica que no amortizaríamos)
• Trabajos de electromecánica (es complicado y costoso tener siempre actualizado el software de los fabricantes, por lo que dado nuestra cercanía y buena relación con VOLVO y Mercedes, acudimos a las marca para estos mantenimientos y controles de averías.
• Reparación de alternadores. Tenemos una persona externa especializada
• Limpieza extraordinaria de tapicerías. Viene personal especializado con su maquinaria que tarda mucho menos tiempo y nos hace precios especiales.
• Mantenimientos obligatorios como inspecciones de tacómetro (bianual), y del limitador de velocidad.
• Mantenimientos de bomba inyectora e inyectores (maquinaria muy cara).
• Trabajos de torno y fresa (maquinaria muy específica).
• Limpieza interna de radiadores.

El resto de los mantenimientos se efectúan en nuestras instalaciones:

• Cambios de aceite, filtros, valvulinas…
• Sustitución de correas y rodamientos
• Sustituciones de fuelles neumáticos
• Pérdidas de aire
• Frenos: zapatas, pastillas, discos…
• Sustitución de motores, cajas de cambio y reglajes
• Rodamientos de grupos
• Rodamientos de ejes
• Equipo eléctrico.
• Equipos electrónicos: radios, vídeos, DVD, micros, etc.
• Refrigeración: sustitución de termostatos, bombas de agua, limpieza externa y sustitución de radiadores.
• Chapa y pintura: pequeñas reparaciones, rotulación, pintado de golpes y roces
• Limpiezas extraordinarias
• Lavados de bajos
• Control de presiones
• Válvulas

7. ¿Existe algún manual o instrucciones de trabajo?

Todo nuestro personal conductor dispone de un manual con diversas órdenes o instrucciones de trabajo (repostaje, limpieza, etc.) Todo personal que accede a la plantilla debe de disponer del manual de conductor y seguir sus especificaciones.

Antonio, muchas gracias, creo que nos has dado mucha información, ahora animo a los lectores a que pregunten o comenten. Especialmente a otros grandes operadores de transporte que como él, tienen mucha experiencia y deseen compartirla.