Un recorrido autobiográfico por el sector del transporte en los últimos 30 años

 

Aprovechando una entrevista que me hicieron hace dos años de la que te dejo la versión completa  aquí,recorro el sector del transporte en España y en el Mundo en los últimos 30 años. Aquí te dejo un resumen.

¿Cómo era el sector español de los transportes en los años 80?

España tenía mucho retraso y un déficit de infraestructuras del transporte incluso vial con respecto a Europa. Sin embargo, un grupo de ingenieros y de otras disciplinas estaban empezando a dedicarse a la planificación del transporte en su concepción global, y pensando en una movilidad sostenible. Además del Consorcio de Transportes de Madrid, ocuparon puestos en los ministerios a partir de la segunda mitad de los 80 y principios de los 90. En el Ministerio de Obras Públicas y Transportes llegó a haber una Dirección General para Grandes Ciudades. Fue en aquellos tiempos donde se planificó y desarrolló el tren de alta velocidad. No solo se generó una mejora de las carreteras, empezó el impulso de sistemas de transporte sostenibles tanto urbanos como interurbanos.

¿Se supo actualizar bien con la entrada de España en la Comunidad Económica Europea?

Uno de los grandes aciertos fue que desde el inicio se prepararon gran número de proyectos suficientemente maduros como para que Europa los reconociese como tales y aportase los fondos. España puede presumir de haber aprovechado de forma excelente esos fondos para el desarrollo del transporte.

¿Cuándo y cómo comenzó su vinculación con Sevilla?

En 1989, había mucho trabajo para la Expo’92 y me ofrecieron un buen empleo en una multinacional norteamericana con bastante presencia en Sevilla. Gibbs&Hill, conocida en España como Ghesa. Pronto nos enamoramos de la ciudad y decidimos quedarnos para siempre, pese a que mi vida laboral me ha llevado por los mundos.

¿Qué hizo para la Expo’92?

Coordiné un equipo para planificar primero y comprobar después el funcionamiento de los transportes de la Expo’92 dentro y fuera de su recinto. El autobús interno, el telecabina, el monorraíl, los catamaranes por el río, y también el transporte de miles de trabajadores, sobre todo los que residían en Ciudad Expo.

¿De qué trabajos para Sevilla y/o para Andalucía se siente especialmente satisfecho?

En Andalucía, aparte de todo lo relacionado con la Expo’92, los encargos que he tenido en relación con el mapa de concesiones de transporte interurbano metropolitano en todo el territorio andaluz desde principios de los 90 hasta la actualidad. En Sevilla ciudad, diversos estudios y planes de movilidad relacionado con instituciones, nuevos desarrollos urbanísticos y aparcamientos.

¿Alguno que aún no se haya materializado?

Hemos participado en elaborar para el Gobierno autonómico un plan de electrolineras con el fin de estructurar que los coches eléctricos puedan recargar sus baterías durante sus desplazamientos por carretera, con sistemas de carga rápida, ubicados junto a gasolineras, áreas de servicio y espacios similares. Parece que aún no es rentable, porque todavía no hay suficiente número de coches eléctricos, y no se ha implementado. Pero eso llegará. Y, por otro lado, un plan que sí se va a ejecutar, y que se presentará el próximo mes de septiembre en Sevilla: El Plan de Movilidad de Empleados, Flotas y Servicios de Emasesa. La empresa municipal de aguas destaca en España por sus avances en movilidad sostenible y eficiencia energética.

¿En qué país inició su actividad internacional?

Empezó en 1992 con proyectos europeos de cooperación con países eslavos que estaban iniciando su andadura fuera de la Unión Soviética y de su influencia. Fuera de Europa comencé en 1998, estaba yo entonces empezando a trabajar en la multinacional española Sener, una ingeniería de gran prestigio. Me apuntaba a todos los proyectos posibles en América Latina. El primer proyecto que ganamos en Sener con mi participación fue en el 2000, en Santiago de Chile, para el desarrollo del actual sistema de transporte urbano regulado, denominado Transantiago.

¿Decidió crear su propia consultoría para encauzar mejor su talento y experiencia?

Fue en 2004 cuando inicié mi etapa de consultor independiente que luego terminó derivando en la creación, en 2005, de mi sociedad andaluza Consultora Alomón. Posteriormente, de ella derivaron las internacionales como S3Transportation, Urbatrans Caribe y S3 Bolivia. Y hace un año se creó en Sevilla el Instituto de Movilidad, del que soy fundador y presidente, con dos personas del máximo prestigio en el sector, David Alvarez Castillo y Cinta Romero Adame. Efectivamente, desde 2004 me permitió desarrollar los proyectos de acuerdo a mi propio estilo. Un concepto que va más allá de la pura técnica, al servicio al cliente y a la sociedad en general. Para ser consultor hay que estar renovándose continuamente. Pude doctorarme en 2009, me sirvió en mi vida profesional ya que por una parte me especialicé en participaciones público-privadas y, por otra, esa titulación es muy reconocida en América Latina.

¿Qué ventajas y qué inconvenientes tiene ser consultor en tráfico, transporte, urbanismo?

La vida del consultor es apasionante pero dura. Tratas muchas cosas, en numerosos lugares, conoces mucha gente, pero hoy en día en España tienes que trabajar mucho si quieres salir adelante. Yo no lo he conseguido de otra forma. Como no se valora suficiente, el precio que se paga en España es bajo para el esfuerzo que se requiere y lo que se aporta. Hay que reivindicar el trabajo de la consultoría, es un coste relativamente pequeño comparado con el de la construcción de infraestructuras, y puede ahorrar muchos disgustos y muchos euros.

¿Se puede acertar en soluciones para una ciudad sin ser vecino de ella durante al menos unos meses?

Creo que se puede contribuir, aunque no seas vecino del lugar. Por varias razones, la primera porque a veces es necesario una visión global y desde fuera de tu problema, de la calle o del vecino. Por otra, porque un consultor internacional ha vivido muchas experiencias y ha conocido diferentes perspectivas y ello permite enriquecerse en todos los sentidos. Dicho esto, la labor fundamental de un consultor cuando va a abordar un proyecto es patearse la ciudad, vivirla, conocerla. Porque las soluciones no son únicas. Hay que adaptarse a cada lugar. Las ciudades tienen su propia identidad y hay que encontrar soluciones acordes con la misma, siempre dentro del concepto de sostenibilidad, pues es una cuestión de supervivencia que se haga un desarrollo sostenible.

¿Qué es primero, la captación de datos o la visión estratégica?

Los datos son fundamentales y hay que partir de ellos para hacer análisis y procesos rigurosos que lleven a una correcta toma de decisiones, pero también para poder defenderlos en los procesos de participación ciudadana cada vez más necesarios en el entorno urbano y metropolitano. Y hay que abandonar las posturas del “yo pienso” por el “yo demuestro”. Para eso hay que fundamentarse en datos, independientemente de que haya que tener una visión estratégica de futuro y tratar de adelantarse a lo que puede llegar a producirse. Precisamente en estos momentos estamos profundizando en el conocimiento de la movilidad a través de la información digital procedente de los móviles, mediante un desarrollo en bigdata hecho conjuntamente por la empresa tecnológica sevillana Qositconsulting y nuestra consultora Alomón.

Ponga ejemplos de cómo elaboran sus estudios, analizando en qué gastar, cómo se va a ir rentabilizando un nuevo tipo de transporte público, qué beneficios reporta por vía indirecta.

En los estudios económicos de un plan de movilidad y transportes, uno es el puramente financiero (cuánto cuesta, cuánto ingresa y cómo se cubre lo que se cuesta). El coste puede proceder de los viajeros, de todos los ciudadanos a través de los impuestos, o también de los beneficiarios. Por ejemplo, en desarrollos urbanos que pagan los futuros propietarios vía promotores de las actuaciones que sean necesarias. Hay que diferenciar entre quién paga y quién financia. Pagar siempre pagamos los ciudadanos, unos u otros y de una manera u otra. Financiar, que es adelantar el dinero, lo pueden hacer las empresas o los bancos. El otro tipo de estudio económico es lo que se denomina análisis coste-beneficio o evaluación económico-social de los proyectos. Aquí se incorporan beneficios de la sociedad como, por ejemplo, ahorros de tiempo a los ciudadanos, seguridad vial o disminución de la accidentalidad, reducción de emisiones y efectos en la salud. Una clave importante que siempre digo: las cuentas hay que hacerlas bien, no nos engañemos. Tanto las de inversión (que son para una vez) como de la explotación (operación y mantenimiento) que son para toda la vida.

¿Cómo lograr a través de un plan que los ciudadanos cambien sus hábitos y sus medios de transporte?

Para que los ciudadanos cambien sus hábitos hay que generar las condiciones adecuadas. El transporte público es lo que se denomina un bien inferior, aquel que con el incremento de la renta tiende a un menor uso. La movilidad en general y el transporte privado, por el contrario, son bienes normales, se consumen más cuanto mayor es la renta. Es decir, el transporte público es el cerdo blanco del transporte y el coche es el cerdo ibérico, el manjar. Es una realidad con la que hay que contar. Así lo explico en muchos países donde trabajo: “vuestro crecimiento os lleva al colapso de vuestros viales y al aumento de polución, que ya es bien alta”. La solución al problema es convertir el transporte público en un bien normal. Hagamos un transporte tan bueno que sea deseado por todos. Por otra parte, si generamos espacios urbanos agradables los desplazamientos a pie retornan de manera automática, todo el mundo quiere pasear. Recuperamos la ciudad para el ciudadano. Si existen los espacios no hay que obligar al ciudadano: él lo hace solo, elige.

España tiene un amplio catálogo de infraestructuras de transporte que son ejemplo de despilfarro o incluso de corrupción. ¿Quién elaboraba los estudios para justificar las cifras de usuarios? ¿No eran consultores?

Desde luego en España ha habido proyectos muy poco acertados. No obstante, no hay que perder la visión general del desarrollo de las infraestructuras y proyectos de transportes en España. Somos un país líder en la materia. Con gran prestigio, con una industria muy potente que compite por el mundo y que lidera el mercado internacional de construcción, consultoría y concesiones en el campo del transporte. Tenemos un país que, gracias a sus infraestructuras de transporte, puede desarrollarse en los demás sectores productivos, facilita las otras actividades que son necesarias para nuestra vida personal y económica. Por tanto, sí, hemos cometido algunos despilfarros, pero también hemos hecho muchas actuaciones muy positivas y que son la base para nuestra sociedad. Los proyectos se hicieron entre todos, con un cierto voluntarismo y creyéndonos que siempre seríamos ricos y con un crecimiento económico exponencial. Allí participaron todos: Administraciones Públicos, políticos, consultores, constructores, bancos, los ciudadanos. Todos participamos en los errores y en los aciertos. Los estudios se hacían a veces una vez ya decididos los proyectos a realizar. Eso no debería volver a pasar. Un proyecto que no genere unos beneficios económicos y sociales a la sociedad no debería de ser prioritario, al menos para los fondos públicos.

La contaminación mata cada año a miles de personas en España. Sin embargo, no es tanto motivo de preocupación social como sí lo es cualquier suceso comentado en las redes sociales. ¿Eso está cambiando o seguirá siendo una calamidad invisible?

Creo que sí está cambiando la percepción sobre el tema de la contaminación. Cada vez es más importante en nuestra sociedad el tema de la salud y todos tratamos de cuidarnos más. Además, la Unión Europea tiene este tema entre sus prioridades y va generando poco a poco una presión a las administraciones locales para que no superen los límites y generan unas medidas que al final contribuyen a esa movilidad sostenible y a la sostenibilidad/supervivencia de las ciudades.

¿Usted confiaba en que Sevilla articulara una red de carriles bici o le parecía ciencia ficción, como pensaban muchos? ¿Es acertado su plan de ampliación?

Realmente, antes del 2007 parecía imposible que Sevilla fuera una ciudad líder en Europa y en el mundo en cuanto a política de la bicicleta. La conjunción de infraestructura, servicio, concienciación y difusión han sido la clave del éxito. Está muy bien que se siga ampliando y potenciando la red de carriles bici, obviamente haciéndolo con criterios de diseño acordes con la política de la movilidad y la integración en la ciudad. Es necesario seguir trabajando en concienciación y promoción de este modo de la bicicleta. Creo que en una ciudad llana como Sevilla tiene muchas posibilidades, quizás con la excepción del fuerte verano.

¿Considera que Sevilla debe seguir aspirando a una red de Metro, o al precio que cuesta construir una línea subterránea de 15 o 20 kilómetros debe optar por más transportes en superficie? ¿Es un dilema de una cosa u otra?

Creo que a la larga Sevilla necesitará una red de metro que ya está planificada. En los tiempos actuales parece difícil que se puedan abordar esas inversiones y asumir además los déficit de costes de explotación. Mientras tanto, es posible hacer otras muchas cosas, como carriles reservados de autobuses que permitan aumentar la velocidad comercial y mejorar las frecuencias. También está pendiente de ampliar la línea del tranvía Metrocentro que, hasta donde llega ahora, tiene poco sentido desde el punto de vista de la movilidad, pero llegando a Santa Justa poco a poco irá cobrando fuerza y generando un servicio más útil para los ciudadanos.

El tranvía Alcalá de Guadaíra-Sevilla lleva un retraso enorme en su terminación y puesta en servicio. ¿Dará sus frutos? ¿Usted cree que alcalareños y sevillanos lo van a usar?

Por la situación económica, ese tranvía ha tenido sus demoras pero estoy convencido de que va a llegar. Eso sí, en mi opinión la clave es que esté integrado con la línea 1 del Metro actual de tal manera que no exija transbordo en la parada de la Universidad Olavide.

Desde muchos años antes de que se erigiera el complejo de oficinas y centro comercial de la Torre Sevilla, en el Ayuntamiento se ha calculado que su emplazamiento puede provocar grandes atascos al confluir tráfico urbano y metropolitano junto a dos puentes. El próximo mes de septiembre se inaugura el centro comercial. ¿Qué sucederá a partir de entonces?

Los nuevos desarrollos urbanos, especialmente los de este tamaño, deben incluir un plan de movilidad como condición indispensable para su desarrollo. Efectivamente, es un punto crítico y es necesario generar una serie de propuestas y soluciones integrales que no bastan con infraestructuras viarias sino también transporte público, lanzaderas a Metro y a Cercanías, bicicleta, mejora de los accesos peatonales, etc. Esperemos que para la inauguración estén previstas estas cuestiones. En otro caso, habrá que generar urgentemente un plan de actuaciones muy detallado.

¿Qué ciudades y/o áreas metropolitanas pone de ejemplo por haberse transformado mejor desde lo insostenible hacia lo sostenible?

En América Latina, para mí dos ciudades emblemáticas son Rosario en Argentina y Medellín en Colombia. Y en otra época lo fue Curitiba en Brasil, la primera que hizo un plan de urbanismo y movilidad integral aunque ahora su sistema de transporte se ha quedado un poco obsoleto. Rosario está implantando un sistema de transporte público integral y de movilidad no motorizada basado en un equipo técnico de responsables municipales de gran nivel. El caso de Medellín es emblemático porque la ciudad ha sufrido una impresionante transformación en los últimos 20-30 años. Aúna el esfuerzo de todos los modos de transporte que tienen un sistema integrado tarifario espectacular. Hay metro, buses, tranvías, y lo que denominan metro cable: teleférico para sus empinadas laderas.

¿Qué ciudades españolas están acreditando un mayor grado de avances?

Madrid siempre ha sido líder mundial en transporte público. Barcelona es una ciudad que, junto con San Sebastián, ha implantado políticas de movilidad sostenible de una forma integral.

¿Cómo ha de evolucionar el concepto ‘smart city’ para saber integrar las inteligencias múltiples, las contradicciones, los imprevistos y los intereses contrapuestos que palpitan a diario en la vida de una ciudad?

Para mí, el concepto de ‘ciudad inteligente’ no se aplica bien en todos los casos pues se centra en los aspectos tecnológicos. Debe ser más parecido al de ciudad sostenible con un toque de excelencia. Que incluya, por supuesto, un sistema de transporte público de alta calidad, y una política urbanística y de espacios públicos de alta calidad que recupere el ciudadano.

¿Qué tendencias en los comportamientos individuales y sociales les están dando a expertos como usted más quebraderos de cabeza?

La diferencia entre movilidad en distintos periodos, como días laborables, festivos o estacionales, es importante ya no solo por el volumen sino también por las pautas de movilidad. En fin de semana tenemos más tiempo y vamos a otros lugares diferentes que el día laborable y, sin embargo, en la mayor parte de las ciudades las líneas de transporte son las mismas, solo que con menor frecuencia. Es un tema que habría que repensar y valorar adecuadamente. Pero ello exige tener información también de esos periodos no típicos. Los bigdata y la información basada en móviles nos va a ayudar enormemente. Tienen que entender los políticos y los responsables de las administraciones que es necesario gastar dinero en ese proceso de información y planificación, que es un ahorro y es calderilla en comparación con lo que cuesta una infraestructura mal hecha o mal concebida.

En Sevilla hay un gran ejemplo de planes especiales: en Feria y en Semana Santa.

Sí. Un periodo complejo muy bien gestionado y que hace cambiar las pautas de movilidad. Todos caminamos más y usamos más el Metro y el autobús, ¿por qué no lo hacemos el resto del año?

¿En qué ciudad y/o país ha encontrado mayor voluntad de cambiar sus malos hábitos y dónde se ha topado con más inmovilismo para la movilidad sostenible?

Más inmovilismo quizás he encontrado en ciudades muy basadas en el coche, que copian el modelo norteamericano. Pero hablando mejor de las que tienen buena voluntad, podría citar ciudades como Hong-Kong, que apuestan por el transporte público. Londres, que está haciendo cambios espectaculares. Por supuesto, cualquier país escandinavo, Alemania y Francia.

¿Qué encargos está preparando en la actualidad?

En España lo más relevante es el Plan de Transportes Metropolitano de Jaén, y en Canarias el Plan Director de la Bicicleta del Archipiélago. A nivel internacional estamos trabajando para mejorar el funcionamiento del ferrocarril transandino de Perú, que conecta la costa (Callao) y zonas mineras como La Oroya, en algunos tramos circula a más de 4.000 metros de altura. También estamos dedicados al plan de movilidad sostenible de Asunción (Paraguay) y su área metropolitana. Siempre tenemos pequeños trabajos en Bolivia relacionados con el concepto DOT (desarrollo orientado al transporte) que combina urbanismo y movilidad como binomio inseparable.

¿Con qué instituciones internacionales ha colaborado más?

Organismos multilaterales como el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo o el Banco de Desarrollo de América Latina.

¿Qué le gustaría más que le encargaran para zanjar una asignatura pendiente?

Me hubiera encantado poder hacer el plan de movilidad urbana sostenible de Sevilla, es mi ciudad y creo que podría aportar muchas cosas. También me haría ilusión realizar algún proyecto en Estados Unidos, es un país donde se valora mucho la aportación de los consultores y donde hay mucho que hacer en movilidad sostenible.

¿Cuál es su opinión sobre la evolución del sector del taxi en España? ¿En qué tienen razón para demonizar a competidores tipo Uber o Cabify, y en qué no?

El sector del taxi tiene que renovarse y si no va a perder ese hueco tan importante que tiene en la movilidad urbana. Las directivas europeas son claras en la línea de la liberalización. Y desde el punto de vista de los ciudadanos, no hay duda que tener productos alternativos nos ayuda mucho. La calidad es un factor que ahora valoramos de forma importante, y creo que hay hueco para todos, pero las batallas hay que ganarlas renovándose, no prohibiendo que haya competencia, que siempre es sana. Otra cosa es hacer cumplir las normas a todos y en todos los aspectos.

¿Cuándo funcionarán los coches autónomos en nuestras viejas ciudades de adoquines, baches, doble fila e indisciplina para cruzar de una acera a otra?

Los coches autónomos de forma universal generalizada tardarán todavía un tiempo en llegar, pero es una revolución que ha llegado para quedarse. El concepto de Nueva Era del Transporte, y de servicios de movilidad, es el futuro y lo que hay que hacer es subirse al carro en todos los aspectos. Eso sí, manteniendo la cabeza clara de lo que es bueno realmente y lo que no.

 

Bueno, al final ha dado para mucho, por si quieres leerla entera, aquí esta el enlace con la versión completa.

 

https://elcorreoweb.es/sevilla/aun-el-transporte-publico-es-apreciado-como-cerdo-blanco-y-el-coche-como-el-iberico-XA4442761

 

 

 

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