El otro día me entrevistaron en los podcast de ABC y aprovechando esa reflexión y con el apoyo de la experta María Cuello de Consultora ALOMON hemos escrito este artículo a modo de entrevista sobre las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), una prioridad en nuestras ciudades y especialmente en las políticas europeas que aportan grandes fondos para que puedan desarrollarse en el marco de una movilidad sostenible.

• Cuando hablamos de Zonas de Bajas Emisiones, ¿ a qué nos referimos?

De acuerdo con el artículo 14.3 de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, “se entiende por Zona de Baja Emisión el ámbito delimitado por una Administración pública en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero,

Pero más allá de eso, dada la situación de las ciudades es necesario, es una cuestión de salud pública y supervivencia que requiere una actuación integral de movilidad, si no, en nuestra opinión no se alcanzaran los objetivos y podría generar importantes fracasos.

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• ¿Qué supone para las ciudades la creación de estas zonas de bajas emisiones? ¿Es un proceso largo y costoso para ellas?

La aplicación de Zonas de Bajas Emisiones es un buen método para mejorar la calidad de vida y ayudar a paliar el Cambio Climático a nivel de ciudad. Reduciendo emisiones pero también ruido.

Además la implantación de ZBE busca el cambio modal, es decir, fomentar el uso de modos más sostenibles de transporte como caminar, ir en bicicleta o en transporte público. Y esto tiene indudables ventajas y no solo medioambientales o de salud pública (como ya hemos comentado) sino también con la reducción de coches se obtienen otros beneficios como: más seguridad vial, reducción de los tiempos en congestiones viales, reparto más equitativo del espacio de las calles, reducción del miedo a ir en bici, aumento de la autonomía de las personas (especialmente de la infancia), equidad en la accesibilidad a los bienes y servicios del territorio, etcétera.

El proceso se ha definido con unos plazos muy cortos dada la urgencia y requiere inversiones y gestión, pero para eso están los fondos de la UE gestionados por las distintas administraciones. Hay dinero para actuar pero exige compromiso de las ciudades.Y este recomendamos que sea planificado y consensuado porque es una cuestión como hemos dicho de salud pública y debe ir más allá de las ideologías.

• ¿Qué requisitos deben cumplir los vehículos que circulen por estas zonas de entrada a estas zonas de bajas emisiones? ¿Supone algún tipo de sanción no cumplir con esos requisitos?

La definición de ZBE recogida en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética sí “obliga” a los ayuntamientos a aplicar restricciones según su distintivo ambiental.

Asimismo, se recoge en el Real Decreto 1052/2022 en su Artículo 5. Sin embargo, la norma no establece que requisitos exactos deben cumplir los vehículos, eso se deja a elección de cada ayuntamiento, en el diseño de su ZBE, lo realmente importante es que se cumplan los objetivos marcados en el RD:

1. Mejorar la calidad del aire.
2. Mitigar el cambio climático. (como objetivos principales)
3. El cumplimiento de los objetivos de calidad acústica.
4. El impulso del cambio modal hacia modos de transporte más sostenibles.
5. La promoción de la eficiencia energética en el uso de los medios de transporte.

Respecto al tema del régimen sancionador: En el supuesto de que no se respeten las restricciones de derivadas de las ZBE, se considera una infracción tipificada como grave en el artículo 76 z3) del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, y será de aplicación el régimen sancionador previsto en el título V de dicha norma, es decir con multa de 200€.

• ¿Cómo se señaliza y cómo se controla la entrada a una zona de bajas emisiones?

Las ZBE se señalizarán de forma clara en los puntos de acceso a la misma, utilizando para ello la señal regulada en la Instrucción MOV 21/3, aprobada por la Dirección General de Tráfico:

Lo habitual en las ZBE es regular y controlar el acceso a través de tecnología, es decir, con cámaras que son capaces de captar la matrícula a los vehículos que tienen el acceso restringido incluso en condiciones climatológicas adversas y con escasa iluminación.

Sin embargo, hay otras formas más sencillas de establecer una ZBE, como ocurre con el caso de Pontevedra, un referente en movilidad sostenible a nivel internacional. Hay que señalar que, aunque ahora está regulado, en el fondo siempre hubo iniciativas de ZBE, Pontevedra lo implantó hace muchos años, por ejemplo.

Pontevedra redujo entre 1999 y 2015 el 53% del tráfico en el conjunto de la ciudad y el 77% en el anillo interior. Sin etiquetas ambientales en los coches, ni cámaras de control de matrículas. Esta reducción se consiguió con una serie de medidas que se tomaron basadas en la reducción del espacio para circulación y aparcamiento (en su caso, trasvasada mayoritariamente a los peatones), cambios en los sentidos de circulación para impedir el tráfico de paso y una nueva política de estacionamiento.

• ¿Todas las zonas de bajas emisiones tienen las mismas obligaciones o hay municipios que van a ser más permisivos que otros?

Las “obligaciones” son las mismas y son la mejora de la calidad del aire y la reducción de emisiones, es decir, cumplir con los objetivos que establece el RD para municipios de más de 50.000 habitantes y aquellos de más de 20.000 con serios problemas de contaminación. La forma de ponerlo en práctica sí será muy diferente entre los municipios y va a depender fundamentalmente de la voluntad política y de la implicación en los valores de sostenibilidad.

En cualquier caso, es obligado implantar un sistema de monitorización y seguimiento continuo con el fin de evaluar la eficacia de las medidas adoptadas y el cumplimiento de los objetivos establecidos en el artículo 3 del RD y, en caso de que se produzcan desviaciones con respecto a los mismos, modificar el proyecto de ZBE.

En Europa, alrededor de 230 ciudades ya han adoptado una ZBE. En Europa, hay ZBE en casi todas las grandes capitales: Berlín, París, Bruselas, Ámsterdam. Viena, Atenas, etc. Otras ciudades apuestan por un peaje urbano para los vehículos más contaminantes, como hacen Londres —que en 2021 extenderá la medida a casi toda la ciudad—, Estocolmo, Milán, Gotemburgo y Oslo, entre otras. Normalmente, la recaudación de esta tasa se invierte en mejorar el transporte público.

• Uno de los objetivos de la ley de cambio climático es reducir las emisiones de cara a 2030 ¿Es suficiente la imposición de ZBE? ¿Es necesario llevar a cabo otro tipo de acciones?

Para nosotros la clave está en el impulso del cambio modal hacia modos de transporte más sostenibles, no basta con delimitar una zona como ZBE y restringir el acceso de vehículos ambientalmente más contaminantes, sino que se debe hacer un plan integral que fomente la movilidad activa y el transporte público, que mejore la caminabilidad en el interior de la ZBE y en las conexiones de las distintos barrios de la ciudad y la ZBE…a través de redes de transporte: redes peatonales seguras, cómodas, accesibles, redes de vías ciclistas y redes de transporte público. Siempre lo decimos, primero la zanahoria, luego el palo.

• ¿Qué ciudades registran un mejor nivel de movilidad sostenible y cuáles un peor?

Claramente aquellas ciudades que llevan más tiempo apostando por la movilidad sostenible llevan la delantera en este sentido, hemos puesto el ejemplo de Pontevedra, pero hay muchas otras.

Greenpeace, en su proyecto Neopolitan hace un estudio del avance de la movilidad urbana en distintos ámbitos, en España o en Europa por ejemplo y nosotros tuvimos la suerte de colaborar con ellos en 2019. Así, analizamos 12 ciudades a partir de una serie de indicadores y del grado de ejecución de las medidas recogidas en sus planes de movilidad urbana sostenible, de esta manera se estableció un ranking que posicionaba a Bilbao, Valencia o Barcelona entre las más sostenibles en materia de movilidad de las analizadas.

A nivel europeo, un estudio similar, también de Greenpeace nombra a Copenhague y Ámsterdam como las mejores ciudades en movilidad sostenible.

Las peores no las vamos a nombrar porque sino no van a querer trabajar con nosotros….pero basta darse un paseo por ellas.

• El horizonte está puesto para 2030, pero para 2050, se espera que haya en las ciudades un parque de coches y vehículos comerciales ligeros ¿En qué consiste esta idea?

Los estudios de movilidad y transporte se han centrado tradicionalmente en los desplazamientos de las personas, tanto en vehículos privados como en servicios de transporte público. El transporte de mercancías, y su expresión en el ámbito urbano, la distribución urbana de mercancías (DUM), ha sido, durante décadas, el elemento olvidado en estos estudios, quedando a menudo relegado a un papel testimonial o, en el mejor de los casos, a recibir un trato superficial. Solemos decir que se olvidan porque las mercancías no votan, pero importan y especialmente desde el gran crecimiento del comercio electrónico.

En este sentido, es importante rediseñar el sistema de distribución de mercancías tanto para los comerciantes que necesitan realizar tareas de aprovisionamiento como para las empresas de reparto, que han crecido significativamente durante los últimos años.

• ¿Cómo es el nivel de emisión de gases en España con respecto a otros países europeos?

El Observatorio de Sostenibilidad presentó en otoño el informe ‘Descarbonización en España 2022”. Según el informe España es, por detrás de Portugal, el segundo país de Europa que menos ha reducido sus emisiones totales en los últimos treinta años. Mientras otros países, como Reino Unido o Alemania, han conseguido reducirlas en torno al 45% en las últimas décadas, España apenas las ha disminuido un 8%.

El informe ofrece también una clasificación por sectores, indicando un aumento considerable (del 33%) en el sector de la aviación, que a su vez representó el 1% de las emisiones totales en 2021. Por detrás se sitúa el del transporte por carretera, que aumentó un 14% (y representa el 28% de las emisiones), el 5% de la industria que incluye cemento, acero y sector químico (el 21% de las emisiones) y el 1,8% del sector refino (el 3,6% de las emisiones), y el 1,4% del sector de la ganadería (el 9% de las emisiones totales).

Gracias por leernos y esperamos tus comentarios.