Comparativa de 3 casos de éxito del Desarrollo Orientados al Transporte (DOT) que han supuesto un éxito para el urbanismo sostenible

Santa Cruz de la Sierra, Bolivia

Podemos encontrar muchos Desarrollos Orientados al Transporte (DOT) que han supuesto un éxito para el urbanismo sostenible, evidenciando buenas prácticas de reformas urbanas.

Los DOT, son una forma de urbanismo sostenible para nuestras ciudades basada en 9 principios, los cuales ya explicamos en el artículo ¿Qué es un DOT?. Hoy seguimos hablando de ello María Cuello y yo.

Hoy queremos mostrarte tres ejemplos de DOT en los que la manera de aplicar los principios es muy distinta, siendo todos ellos, casos de éxito de urbanismo sostenible.

Vamos a analizar tres casos:

  1. Västra Hamnen, Malmö, Suecia
  2. GWL Terrein, Ámsterdam
  3. Liuyun Xiaoqu, Guangzhou, China

Se han elegido estos desarrollos por las siguientes razones:

  • Ubicaciones distintas: dos casos son europeos (donde existen más ejemplos) y el tercero es asiático.
  • Se han escogido DOT de distinto tamaño: grande, mediano y pequeño.
  • Son desarrollos implantados hace tiempo, por lo que ya se tienen algunos datos sobre las buenas y las malas prácticas o de cómo han ido evolucionando en el tiempo.

Los tres son ejemplos de “brownfield”. En un principio son tierras utilizadas para fines industriales o usos comerciales que posteriormente se aprovechan parte de las instalaciones ya existentes y que son modificadas, aumentadas y/o mejoradas.

Este artículo lo escribo, como en los otros artículos sobre el DOT, con la Arquitecta María Cuello.

Västra Hamnen, en Suecia

El Västra Hamnen, que ocupa una superficie de 172Ha, fue originalmente utilizado como puerto y área industrial, donde se situaba el astillero Kockums desde 1970 hasta la década de 1990.

En los años 80, con el hundimiento de la industria náutica sueca, se produjo un despido masivo de miles de trabajadores de los astilleros de Kockums.

La zona industrial había quedado prácticamente abandonada, el Puerto del Oeste contaba con una superficie contaminada con restos químicos.

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En la década de 1990 la ciudad de Malmö comenzó a reconocer el atractivo potencial de la zona costera, ubicada cerca del centro de la ciudad y decidió convertir esta antigua área industrial en un nuevo distrito urbano, enfocado a la educación y a la vida sostenible.

La oportunidad llegó de la mano de la exposición de la vivienda que tuvo lugar en 2001, la zona que albergaba los antiguos astilleros sirvió de escenario para diseñar la “Ciudad del Mañana”.

El objetivo que se persiguió fue convertirse en un ejemplo líder de la adaptación sostenible de un distrito urbano de alta densidad. La planificación, arquitectura y construcción del distrito estuvo guiada por un enfoque sostenible.

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GWL Terrein, en Holanda

El GWL Terrein ocupa el sitio original de la Compañía Municipal de Agua (6Ha).

Cuando ésta decidió mudarse, los residentes de lo que era entonces el Distrito Westpark (ahora parte del Distrito Oeste de Ámsterdam) abogaron para que la zona se convirtiera en un área residencial, mientras que las compañías que operaban en los alrededores deseaban que se convirtiera en una zona industrial.

Los residentes ganaron y en 1989 el Consejo de la Ciudad de Ámsterdam decidió convertir la zona en un área residencial.

 Los residentes locales permanecieron activamente involucrados durante la toma de la decisión y apelaron por un distrito ecológico libre de vehículos.

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El lugar se convertiría en un área libre de autos enfocada a desalentar la propiedad privada de vehículos y su uso al asegurar un sistema de transporte público eficiente, un ambiente seguro para los peatones y seleccionando a los futuros habitantes que acordaran con los principios ecológicos del proyecto.

Las metas ambientales incluyen también metas para conseguir un bajo nivel de consumo de agua y energía. Adicionalmente, se decidió que la mitad de las viviendas estarían reservadas para rentas de interés social.

La otra mitad se vendería, dos tercios de los cuales serían viviendas subvencionadas y ocupadas por sus dueños. Y más aún, los residentes originales tendrían prioridad para aplicar a la compra.

Se  proporcionó vivienda a los más necesitados, pero de manera que los impactos medioambientales se redujeran, mientras que las zonas verde, tan escasas en el centro de Ámsterdam, se maximizaran.

 Un 60% son viviendas sociales y las de las plantas bajas son viviendas accesibles que se reservan para minusválidos o personas mayores.

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 Liuyun Xiaoqu, en China

El caso de Liuyun Xiaoqu es bien distinto, destaca por su evolución.

En los años 1970 y 1980, los trabajadores de la misma fábrica o producción agrícola, con frecuencia vivían juntos en una vivienda o grupo de viviendas proporcionadas por el empleador, llamado “danwei”.

Cuando el Estadio Tianhe fue construido para los Juegos Nacionales en 1987, el Gobierno del Distrito construyó Liuyun Xiaoqu para desarrollar la zona y para proporcionar vivienda a las personas que tuvieron que ser reubicadas.

El desarrollo fue construido siguiendo el esquema de los danwei. La superficie total es de 22,5 hectáreas, siendo el 70% de la superficie en planta destinada a espacios públicos: calles, plazas y zonas a ajardinadas.

Inicialmente el parque de viviendas se situaba en una zona estaba cerrada, cortando las conexiones a las comunidades cercanas, y el exclusivo uso residencial obligaba a los residentes a recorrer largas distancias para acceder a los comercios más próximos. Tenía muy poco aparcamiento y los residentes se turnaban por usarlo.

Los propietarios de los apartamentos de planta baja se dieron cuenta de que podían ganarse la vida mediante la conversión de sus locales para usos comerciales, en un primer momento para las tiendas locales y más tarde para tiendas de ropa de diseño y cafés.

 De esta manera los propios residentes convirtieron la zona en un vecindario de uso mixto abierto, con cerca de 1000 negocios repartidos por toda el área.

Se eliminaron los cerramientos del área y sus calles y pasajes peatonales se abrieron al acceso del público, conectando el barrio con su vecindario.

  El aparcamiento que había ocupado una mínima parte de la superficie se eliminó para dejar mayor superficie peatonal.

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En el período previo a los Juegos de Asia 2010, y debido a la proximidad a centros deportivos clave, el municipio mejoró considerablemente los servicios públicos y la infraestructura, las zonas peatonales y áreas verdes.

Los precios inmobiliarios aumentaron un 20% en los seis meses después de que se hicieron las mejoras.

Se implantó un BRT en Guangzhou, Liuyun Xiaoqu se encuentra al sur de la estación de BRT Tiyu Zhongxin y el gran centro comercial Teem Mall.

Para fomentar el uso de los residentes de este modo de alta capacidad se inauguró un parque lineal que conecta la estación de BRT con la columna vertebral peatonal de Liuyun Xiaoqu.

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Una comparación de casos

La siguiente tabla muestra una comparativa sobre cómo cada desarrollo aplicó los principios DOT:

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¿Qué lecciones podemos aprender de estos ejemplos?

  • Los edificios se proyectan en altura, con poca superficie en planta, generando pequeñas manzanas y los recorridos peatonales y ciclistas son menores.
  • El porcentaje de espacio libre de los desarrollos es muy elevado, superándose el 50% del suelo. En los casos estudiados, los espacios libres están muy ajardinados, dotados de vegetación, arbolado, jardines, zonas de juego infantil y áreas de descanso.
  • Las calles interiores de los desarrollos se dejan para uso exclusivo de peatones y ciclistas, en algún caso como en Liuyun Xiaoqu hay una pequeña red de carriles pero siempre existe prioridad para peatones y ciclistas.
  • Se permite la circulación de bicicletas pero no es necesaria la creación de carriles bici, estos se llevan a cabo en los límites del desarrollo y siempre conectados con la red general de la ciudad.
  • Todos los casos cuentan con un sistema de transporte público de calidad, con numerosas paradas en los límites del desarrollo e incluso alguna en el interior. Sistema de transporte masivo: tranvía, BRT y tren en Mälmo.
  • El uso del transporte público es muy elevado. En Guangzhou no se tienen datos de movilidad no motorizada.

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  • La densidad de población debe ser elevada, para tener demanda y que el sistema de transporte sea eficiente. De los casos estudiados el más denso es GWL Terrein, aunque es el más pequeño en cuanto a superficie.
  • El dato disponible de densidad de Västra Hamnen no es del desarrollo completo, estaba ejecutada una parte cuando se realizó el estudio y además incluye un campus universitario.

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  • Es fundamental para reducir los recorridos peatonales y fomentar la caminata que exista una mezcla de usos.
  • Todos los DOT se sitúan en zonas compactas y muy céntricas, siendo ejemplos de regeneración urbana.
  • Es destacable en todos los casos la escasa o inexistente reserva de suelo para plazas de aparcamiento, sin embargo existe lista de espera para plazas de aparcamientos GWL Terrein y en Västra Hamnen han tenido que habilitar nuevos aparcamientos en los límites del desarrollo por protestas de los residentes.
  • Liuyun Xiaoqu escasa reserva de aparcamientos desapareció con el BRT y mejoras en el transporte público (SBP). Esta es una práctica muy recomendable, para que la población utilice el transporte público no solo es conveniente penalizarlo (con pocas plazas vinculada a la vivienda por ejemplo) sino que se deben llevar a cabo prácticas que fomenten el uso de medios de transporte alternativo y altamente atractivo.

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Y tú, ¿Conoces algún caso interesante de DOT?

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