San José, Costa Rica [gap height=»5″] [dropcap style=»default, circle, box, book»]E[/dropcap]n estos meses se ha hablado mucho en la prensa sobre la rentabilidad de la alta velocidad, como el articulo publicado por El País del pasado mes de Marzo. Hace unos años todos los políticos apostaban por ello y cada gobierno hacía un plan que sumara más kms. y mas ciudades que el anterior. Ahora parece que es la causa de todos los males del país, y parece que lo corrobora, la nueva ley del gobierno dice que sólo se puede hacer cuando sea rentable y demostrada con estudios rigurosos. ¿Pero es que no debería ser siempre así? ¿es que no se hacían? [gap height=»5″]Hoy hablaremos de los análisis costo beneficio como habíamos comentado en nuestro articulo anterior sobre intereses del sector en el que veíamos que los lectores reclamaban hablar más sobre este tema. Y el ferrocarril debe tener algo que ver con la riqueza de los países. Si miramos las siguiente curva, se ve que hay una correlación casi perfecta entre la renta per capita de un país y los kms de red ferroviaria que tiene por habitante. Podríamos pensar que es al revés, que un país rico hace más kms de ferrocarril, pero la mayor parte de la red se hizo hace 100 años, a lo mejor por esos son más ricos, porque la siguen manteniendo y desarrollando.

¿Qué son los Análisis Coste-Beneficio (ACB)?

Estos análisis tienen como objetivo justificar inversiones públicas si son beneficiosas para la sociedad aunque no sean financieramente viables sin aportaciones de la Administración (es decir, de todos los ciudadanos a través de los impuestos). Para ello, se consideran en lugar de ingresos, beneficios para la sociedad, como pueden ser ahorros de tiempo de viaje, reducción de emisiones, disminución de la accidentalidad, menores costes operacionales y otros que veremos más adelante. Uniendo estos  beneficios con los costes de inversión a realizar y los costes de O&M se obtiene con un simple Excel la rentabilidad económico-social de la inversión, la TIR y el VAN en definitiva. [gap height=»5″] También son herramientas para comparar alternativas de actuación.

¿Son todos los beneficios cuantificables?

Buena pregunta, si señor. Mi experiencia indica que el planteamiento de la metodología no es algo sencillo sino que requiere enfocar el trabajo haciéndose las preguntas clave y dando respuestas a cada una de ellas con rigor y reflexión:

• ¿Cuáles son los beneficios y cómo se miden? ¿Son realmente positivos o algunos pueden ser negativos? Algunos que desde la experiencia podrían contemplarse son:

• El problema de no hacer nada es fundamental en este tipo de estudios y debe contemplarse en la metodología. Hay que hacer un análisis de los efectos comparados y preguntarse: ¿Qué pasa si no se hace?
• ¿Cuando es rentable desde el punto de vista económico-social? Ello implica un estudio fino de los efectos de los parámetros principales y las sensibilidades. En especial hay que prestar atención según mi experiencia en:

Un análisis de un caso español

Se muestra la reflexión después de años de investigación sobre un caso con historia: 25 años del primer corredor de Alta Velocidad en España, Madrid-Sevilla.

• Ciudades de diversos tamaños: Madrid, Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla. ¿Qué pasó con ellas después de la inauguración del AVE? Muestran efectos diferentes en cada uno:
  • Madrid: gran expansión desde entonces, salvo en el ultimo periodo de la crisis. Sin duda el efecto del AVE se diluye con otros, no es mas que un aspecto más de su progreso.
  • Ciudad Real se convierte en ciudad dormitorio de Madrid: a 200 kms, es decir, una hora de tren al centro de la Capital (las estaciones céntricas son una de las claves de éxito). Viviendas más baratas a una hora, desarrollo de un gran Campus Universitario. En definitiva, despegue de una ciudad que era decadente y pobre.
  • Puertollano dispone de una Refinería y genera mucho empleo a pesar de ser una ciudad de poco más de 50.000 habitantes. Vivía de los trabajadores de la refinería que se afincaban allí. Pero con el AVE se convierten en conmuters (viajeros que van a trabajar todos los días pero no habitan en la ciudad) con Ciudad Real o Madrid que ofrecen mas oportunidades culturales, educativas, de ocio. El efecto inicial fue demoledor.
  • Córdoba y Sevilla, impulsaron a su actividad turística y de ciudades de eventos y reuniones. Pero también una perdida de pernoctaciones. Unos casos que son claves para entender la demanda inducida, es decir, aquellos viajes que antes no se hacían porque el viaje era complejo, caro o largo.
  • Y hay que hablar del efecto denominado sombra. Un tema poco conocido en la literatura científica excepto por las publicaciones de la FCH. El efecto sombra explica lo que pasa con:
    • La inversión en otros corredores ferroviarios.
    • Servicios existentes con mas paradas y menos prestaciones generales.

¿Y todo esto es barato?

Pues no, aquí vemos el esfuerzo inversor en ferrocarriles realizado en España. En Alta Velocidad en España se han gastado 25.000 millones de euros en unos 25 años. Abro el debate con algunas preguntas: ¿Es mucho comparado con los más de 50.000 millones que se han dado para rescatar a la banca, en ambos casos con dinero público, es decir, aportado por todos los españoles? ¿Qué hubiera pasado si no se hubiera invertido en la ALTA Velocidad? Da para mucho el tema.