La Habana, Cuba.
[dropcap style=»default, circle, box, book»]A[/dropcap]sistí a unas charlas de ISOM Business School sobre internacionalización de PYMES y estuve escuchando algunas explicaciones sobre las estrategias de Océano Rojo y Océano Azul. Ello me recordó algo que había leído del Dr. Horacio Krell, Director Fundador de ILVEM sobre el tema y lo reproduzco para que sirva de introducción a mi reflexión para aquellos que no conozcan todavía el concepto:
El océano rojo y el océano azul son estrategias diferentes para actuar en mercados competitivos y saber cómo crean nueva demanda las buenas ideas.Océano Rojo es la descripción de la alta competencia, un espacio donde lo que se consigue es a costa de los demás, ya sea rebajando los precios o mejorando la calidad. Océano Azul parte del océano rojo para llegar a aguas desconocidas implementando nuevas ideas. En el océano rojo existe la regla de la competencia; en el océano azul, la competencia no existe.
El viaje al Océano Azul parte desde el Océano Rojo y debe realizarse con imaginación. Allí no se lucha para mantenerse sino que se disfruta y se crece con rapidez. Se trata de separar lo importante de lo urgente y que en la estrategia se incluya la improvisación. Océano azul no ofrece lo que se demanda ahora sino algo mejor. Océano rojo es el sector de las ideas usadas y de los productos o espacios conocidos, definidos y aceptados. A medida que se llena de competidores, la ganancia baja y la lucha se torna feroz. Océano azul es un espacio virgen, no explorado y tiene altas perspectivas de valor para los que ingresan en él. Representa aquello que podría ser, lo desconocido. En sus aguas la demanda se crea.
Así que al hilo de un post pasado titulado Es el Transporte Público un bien de segunda clase? he seguido pensando en el tema y creo que hay que pensar en un transporte público en términos de océano azul, que circule sin competencia. Y eso se consigue con plataformas reservadas, ya sea metro, tranvía y autobús. Sí, también autobús, un modo acorde con las capacidades inversoras actuales, que todavía da mucho de si y que puede llevar mas demanda de la que se cree. [pullquote align=»right»]La línea 27 de Madrid ha llevado alguna vez tanto como todos los Metros Ligeros de la Comunidad de Madrid[/pullquote]De hecho, la línea 27 de Madrid (muy conocida por recorrer todo el eje Atocha-Plaza de Castilla a través Paseo de la Castellana) ha llevado unos 80.000 viajeros diarios, mas o menos lo mismo que todos los metros ligeros y tranvías de la Comunidad de Madrid (Las Tablas, Boadilla, Pozuelo y Parla).
Otro tema que quería comentar sobre el transporte público después de venir de un congreso en Oxford es la discusión sobre la competencia en el mercado y por el mercado. El modelo anglosajón ha sido tradicionalmente muy partidario de la desregularización, la liberalización absoluta del mercado del transporte. Hablemos de este modelo en autobús. Significa que si alguna empresa quiere dar un servicio en un corredor de la ciudad, basta que demuestre solvencia para hacerlo y se le da una licencia. [pullquote align=»left»]Es impresionante ver como en América latina los «hombres-camión» pelean por captar posibles viajeros. Es lo que se llama competir EN el mercado.[/pullquote]Entonces, puede haber varias empresas haciendo la misma línea o similar, en definitiva, atendiendo la misma demanda, vamos, un océano rojo, claramente. Llevado al extremo, es el modelo que se ve en muchas ciudades de America Latina, donde funciona el hombre-camion, llega uno con un ómnibus, y hace la línea que considera. Es impresionante ver como se adelantan unos a otros por captar unos posibles viajeros que levantan la mano en cualquier lugar de la ciudad (no necesariamente una parada). Es lo que se llama competir EN el mercado.
El modelo europeo más extendido es el de competir POR el mercado que es un grado más de la regulación del mercado pero mantiene la competencia. Como ejemplo en nuestras ciudades, se licita la concesión del transporte público urbano en un único contrato. Las empresas “pelean” por el mercado, compiten. Pero el ganador se queda con el durante un período, tradicionalmente de varias décadas y ahora de un máximo de 20 años según la legislación actual. A mi me gusta esta fórmula, pero con períodos mas cortos, de 10 años máximo, que hagan que ese ganador, siga pensando en que tendrá que volver a competir en unos años. Pero mientras tanto, conseguimos un transporte público ordenado y eficiente, esa es mi visión.
Estimado lector, ahora te animo a que te posiciones por la regularización y la desregularización. O a comentar lo que creas oportuno sobre el tema del artículo.
